FlightForumilta:

FlightForumilta lainattua:

Peter Tähtinen muisteli 11.2011 erästä lentomatkaa:

Vapun tienoilla 1983 totesimme että PJZ:n omistajakaarti oli liian hajallaan ympäri Suomen eikä kimppa enää palvellut tarkoitustaan joten laitoimme koneen myyntiin.   Asuin tuolloin itse Joensuussa ja kone oli Jyväskylän platalla seisomassa.  Innokas ostaja NH Helsingistä soitti ja halusi nähdä koneen.

No, teimme sitten matkasuunnitelman Jyväskylään konetta katsomaan. Minun oli määrä tulla ensin ilta-Finskillä Joensuusta Vantaalle,  josta herra NH ottaisi minut kyytiin johonkin pikkupulkkaan jonka hän vuokraisi Malmilta ja sillä sitten lennettäisiin Jyväskylään.  

Sovimme  treffit Vantaan Business-terminaaliin klo 20.00.  TASAN.  Herra NH vaikutti olevan sekunnintarkka veijari. Hän painotti useaan kertaan, että minun olisi oltava paikalla ajoissa.  (olisiko niin että HKL jättää linjatarkastajiin lähtemättömät jälkensä?)

No, tulin businekseen klo 19.55.  Kun vielä klo 20.15 ei ollut herrasta jälkeäkään, soitin Malmin briefingiin ja kysyin josko siellä kukaan osaisi sanoa missä herra viipyy.

”Ai se Jyväskylään menijä ?  Se etsii sopivaa konetta mutta ei tahdo löytyä mitään sille konetta vuokralle. Soita vähän ajan päästä”

Soitin klo 20.30.

”Joo, se NH sopi että se vuokraa tuon PEM:in (Arrow 180) mutta kun sillä ei oo Arrowin tyyppejä niin pitää olla opettaja mukana.  Opettaja x.x. on tulossa Porista koululennolla, odota nyt rauhassa vaan.”

Klo 21.00

”Joo ope tuli mutta ne ei löydä Arrowin avaimia (olivat akun päällä) ja lähtivät taksilla keskustaan hakemaan omistajalta toisia avaimia. Odota ….”

Joskus 21.45 näin kuinka PEM laskeutui 33:lle ja katosi horisontin taakse.  Odotettuani 10 minuuttia turhaan soitin torniin.

”Onkos teillä havaintoa Papa-Echo-Mikesta ?” kysyin.

”On meillä p**kele havainto konmeesta mutta ei lentäjistä!  Tuossa se seisoo matkustajasillan A2 edessä ja sinne jonottaa äsken laskeutunut Lufthansa. Rampin väki etsii lentäjiä terminaalista….”

Olivat pojat eka kertaa Vantaalla eikä ilmeisesti ollut busineksen sijainti tiedossa kummallakaan.  Olivat menneet Vantaan briefingiin odottelemaan.

10 minuuttia myöhemmin kone rullasi busineksen platalle ja minä hyppäsin takapenkille.  Koneessa haisi vahvasti anisviinalle.  Oli ilmeisesti opettajalla taas se aika.  Hiljaisia miehiä, ei hymyä eikä enempiä kommentteja.  En viitsinyt kysyä, olinko ajoissa.

Siitä rullaamaan 33:n lähtöpaikalle ja ilmaan.  NH alkoi nokkapyörän kevittämisen C150-nopeuksilla jossakin 45 KT kohdalla.  Nokkapyörä pomppi ylös-alas, kone ei kiihtynyt ja rataa kului.  Opettaja torkkui.

”Kiihdytä hyvä mies nyt seitsemäänkymppiin ennen kuin vedät!” huusin takapenkiltä.

No, sana tehosi ja saatiin kone ilmaan.  Gear up ja nousu jatkui 65.ttä.  Siksi automatiikka palautti telineet alas.  Seuraavat minuutit taisteltiin telineiden kanssa jotka tulivat ylös ja alas miten sattui. En tiennytkään että Arrowia voi lentää sellaisissakin asennoissa.

Tilanne vain muuttui mielenkiintoisemmaksi kun NH ajoi koneen pilveen.  90 asteen laskeva spiraalikaarto tuntui aika huimalta.  

Epätoivoissani työnsin vasemman käden kipparin penkin vasemmalta puolelta ja painoin autopilotin päälle.  Pyysin että NH lopettaisi ohjaamisen. Sitten meno vakiintui ja tulimme pilvestä ulos Järvenpään kohdalla.

Matkalla Jyväskylään ei montaa sanaa vaihdettu. Mietin, vihasivatko ne etupenkin miehet toisiaan kovinkin syvästi.  Opettaja näytti olevan koomassa.  Ja haisi.

Pitkässä finaalissa Jyväskylän radalle 30 otettiin telineet ulos ja kaasu kiinni.

Jestas kun ne puut alkoivat kasvaa nopeasti.  Opettaja ei reagoinut.

Ajattelin että nyt on huono aika kuolla kun olin vasta ryhtynyt seurustelemaankin.

Työnsin TAKAPENKILTÄ käsin kaasuvivun täysin eteen ja puut lakkasivat kasvamasta.

No, Arrowissa on tukevat laskutelineet mutta kyllä ne valittivat kun kone putosi rataan aika korkealta.

Kun rullasimme platalle opettaja heräsi eloon.

”Ootkos sä lentänyt paljonkin Arrowilla ennestään ?”.

”Tänään ensimmäistä kertaa. Siksihän sinä oot siinä mukana kun mulla ei ole tyyppejä tähän koneeseen. Mulla on tyypit vaan 150:seen Cessnaan”.

Mitäs opettaja tähän ?

”Elä p**kele !  Minä olin siinä käsityksessä että sinä halusit minut mukaan matkaan arvioimaan sitä konetta jota aiot ostaa”.

!!!

….

No, henki säilyi, kone katsottiin, hyväksi todettiin ja kaupat tehtiin.  Paluumatkalle piti taas lähteä sillä samalla Arrowilla. Se reissu onkin kokonaan toisen jutun arvoinen.  Oli nimittäin mennä henki.

Mutta siitä myöhemmin.

ja paluumatka:

Olen viimeiset 24 vuotta uskaltautunut sen saman pilotin kyytiin. 

Katsokaas kun ...

tuli pois lähdön aika, oli sää Helsingissä huonontunut alle yö-VFR-minimien eli pilvet olivat alle 2000 ft.

NH sanoi lennonopettajalle että "no aja sinä nyt vasemmalta kun en osaa lentää yöllä ja kun sinulla on mittarikelpuutus".

Johon opettaja totesi että "olihan se vuosia sitten mutta ei mulla sitä enää ole".

Sitten molemmat katsoivat anovasti minuun ja kysyivät, että "ei kai Sulla Tähtinen oo IFR-kelpuutusta?

Ja niin lähdimme vanhalla Arrowilla OH-PEM takaisin kohti Helsinkiä.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=794414 -- joskin kone ei silloin näyttänyt ollenkaan tuolta.  Siihen aikaan sen omisti Matti Erjos, jolla oli 3 konetta vuokralla Malmin platalla (jos oikein muistan ne olivat PDL, PCW ja PEM)

Jo alusta näytti siltä että Vantaalle on mentävä, koska sää oli alle VMC:n ja oli yö jolloin Malmin torni oli kiinni.

Hakonen istui perätuhdolle ja lennonopettaja AV istui perämieheksi.  Kellokin oli jo aika paljon, liki puolen yön.

Tein plaanin pinnalle 80, jossa oli jo jonkin verran pakkasta.  Läpäisimme ohuehkon pilvilautan sinne kiivetessämme ja siinä saatiin hiukan huurretta siipiin ja tuulilasille. Lennonopettaja alkoi silminnähden hermostua ja kurkisteli taskulampun kanssa siipien johtoreunoja ja hoki "Tuleeko sitä lissää, tuleeko sitä lissää..."  No ei tullut.

Alue ilmoitti että Helsingin sää on huonontumassa.  1500 ft alarajat muuttuivat 800 jalaksi ja näkyvyys 3 kilometriin.

Hetken päästä alarajat muuttuivat 200 jalkaan ja näkyvys 800 metriin.

Sitten kuulimme että sumuhan se siellä.

Vaihtoehdot olivat vähissä joten matka jatkui ja lennonopettaja hermostui lisää.

Ehdotin että hän hoitaisi radioliikenteen. Ei sopinut. "Puhu sinä vaan".

Lähdimme alaspäin Hyvinkään tasalta kiitotien 15 ILS-säteessä.  Oli pimeätä ja pilvistä.

Koneen radiot olivat muistaakseni Kingin KX-170B-sarjaa joilla taatusti oli loistava tulevaisuus jo takanapäin.

Tulimme liukusäteeseen ja lähdimme alamäkeen. RVR oli noin 600 metriä ja pystynäkyvyys enintään 200 jalkaa.

Aluksi kaikki meni hyvin - mutta sitten liuku alkoi karata alta.  ILS-indikaattorin liukuosoitin oli aivan asteikon alalaidassa ja minä ihmettelin, miten tässä nyt näin kävi vaikka tulimme aika reipasta hurua alaspäin.  Pimeätä oli. Vedin tehoa taaksepäin jotta liuku jyrkkenisi ja pääsisimme takaisin säteeseen.  Lopulta kun olimme jo reippaasti alle 1000 ft AGL totesin, että tässä ei nyt kaikki täsmää-

Annoin tukevan luunapin ILS-indikaattorille (taisi olla se "tuulilasinpyyhkijä-mallinen" KI-214) ja kas: liukusäde-viisari ponnahti samassa asteikon yläreunaan.  Pahuksen mittari oli juuttunut ala-asentoon ja minä poika seurasin sitä aina vaan alaspäin.  Oltiin jo kaukana liu'un alla.

Sitten mentiinkin reippaasti ylöspäin.   

Hiukan siinä selkä kastui.

Lähestymisvalot tulivat sitten aikanaan näkyviin ja osuimme maahan.  Oikeassa kohdassa.

Muistan, kun rullasin radalta busineksen platalle (jonne kone jäikin) niin takamatkustaja Hakonen avasi suunsa ensimmäisen kerran sillä lennolla ja kysyi: "Onko tämä IFR aina tällaista?" 

"On se", minä rohkaisin uutta lentäjää. 

Se olikin sitten viimeinen asia jonka Hakosen suusta koskaan kuulin ja viimeinen kerta kun Hakosen näin.

Peter

Jouni Laukkanen muisteli:

Kyseessä taitaa olla tämä surullinen marjamatka ja kyseessä 09.07.84 PA-28-140 Cherokee B, OH-PJZ, jota muuan tännekin kirjoitteleva hahmo on jossakin välissä omistanut. Tapaturman sattuessa koneen omistajana oli helsinkiläinen Niilo Hakonen, muistaakseni linja-autoliikenteen ammattilainen.

Minulla ei ole tutkimuskertomusta tällä hetkellä saatavilla ja Jylhäni on jossain lainassa, mutta homma meni jotenkin näin: Kolmihenkinen seurue Helsingistä teki marjastusmatkan Kannonkoskelle. Laskupaikkana käytettiin Lakomäen metsälentopaikkaa, jonka pituus on kaiketi yhä riittävä Cherokee-luokan koneelle. Reissu meni hyvin kunnes tehtin lentoonlähtö.

Lähtökiidossa kone ajautui sivuun ja irtoamisen aikoihin osui toinen laskuteline kantoon tai kiveen, jonka seurauksena telinevarsi murtui. Ohjaaja huomasi tämän ja päätti tehdä laskun Jyväskylän lentoasemalle, jossa olisi tarjolla korjauspalvelua: kone tulisi vaurioitumaan lisää.

Kävi kuitenkin niin, että laskuteline oli jäänyt roikkumaan jarrujen hydrauliletkun varaan ja hakkautui ilmassa vasten siipeä. Tämän seurauksena siipisäiliöön tuli reikä ja polttoaine alkoi valua ulos reippaalla vauhdilla. Ohjaaja huomasi tämän ja alkoi valmistua siihen, ettei pääsisikään Tikkakoskelle asti. Pakkolaskun paikka tuli melko pian, sillä moottori sammui ja ohjaaja alkoi sorvaamaan laskua peltoaukealle. Paikka oli tarkoitukseen sopiva.

Loppuosalla moottori kuitenkin sai polttoainetta ja pyrähti käyntiin. Ohjaaja teki viime hetkellä päätöksen vetää ylös ja jatkaa matkaa. Pian ylösvedon aloittamisen jälkeen moottori sammui uudestaan, tällä kertaa lopullisesti. Uusintakerralla ei ollutkaan enää mahdollisuutta valita paikkaa ja kone syöksyi metsään, mutta ilmeisesti liian suurella nopeudella. Kone hajosi osittain puihin, mutta lopuksi ohjaamo iskeytyi kiveen. (Tämä silminnäkijöiden kertomuksen perusteella päätelty.) Matkustajat saivat pahoja vammoja, mutta pelastajien tullessa paikalle oli enää yksi hengissä, menehtyen pian.

Groteski yksityiskohta oli, että koneessa ollut marjalasti (ilmeisesti mustikkaa) oli levinnyt melko voimallisesti ja hajotessaan oli värjännyt ympäristön. Mielikuvituksen voimin voitte kuvitella miltä tapahtumapaikalla näytti. (Tässä vaan tulee mieleen, että onko heinäkuun alkupuoli sopiva mustikoiden poimimista varten, eli olenkohan muistanut tapauksen oikein?)

Tapauksesta saattoivat  toiset oppia jotain, kuten:

- Metsälentokentät eivät sovi tavanomaiseen operointiin tavanomaisilla koneilla ja ilman sopivaa koulutusta.

- Pakkolasku, kun sellaisen tapahtuminen on todennäköistä, tulee suorittaa tehoa apuna käyttäen, mahdollisimman sopivaan paikkaan.

- Pakkolaskutilanteessa laskupaikan vaihtaminen viime hetkillä lisää epäonnistumisen mahdollisuutta. Viisaampaa olisi pitäytyä ensimmäisessä ratkaisussa ja suorittaa se loppuun asti.

Toinen tulkintasuunta on tietenkin se, että pienkoneista pitää poistaa jarrut lentoturvallisuutta vaarantavina.