A6M2 Tyyppi 0 Malli 21 Zero


Malliarvostelu

Hasegawa 1/48 A6M2 Type 0 Model 11 Zero (JT 42)

Laatikon kansi ja maalausohje

Sarja
Innoittajana tämän mallin tekemiseen oli japanilainen hävittäjä-ässä Saburo Sakai, tai oikeammin hänen kirjoittamansa kirja Samurai, jonka luin ensimmäisen kerran jo vuosia sitten. Kirjassaan Sakai kertoo japanilaisen hävittäjälentäjän, Zero lentäjän, elämästä ja taisteluista Tyynellä valtamerellä toisen maailmansodan aikana. Kirja teki aikoinaan minuun suuren vaikutuksen, ja pidänkin sitä eräänä parhaista toisen maailmansodan ilmasotaa käsittelevistä kirjoista. Luinkin kirjan ties kuinka monennen kerran uudelleen tämän Zero mallin rakentamisen aikana. Mutta asiaan.

Hasegawan JT 42 sarja esittää A6M2 Type 0 Malli 11 Zeroa, mutta sisältää kaikki tarvittavat osat myös Mallin 21 rakentamiseksi. Molemmat mallit voi rakentaa suoraan laatikosta. Koska Hasegawa käyttää samoja perusosia muissakin Zero sarjoissaan, JT 42 sarjan valurangoista löytyy myös osia, jotka on tarkoitettu käytettäväksi Zeron myöhäisemmissä malleissa. Sarja on valettu tyypilliseen Hasegawan käyttämään keskiharmaaseen ja melko kovaan muoviin. Malli on pääkomponenttiensa osalta mittatarkka ja detaljeiltaan hyvälaatuinen. Detaljointi on ohutta uppoviivaa, eikä pursetta juurikaan esiinny. Tosin moottorin muotosuojukseen on jäänyt melko isot valusaumat, jotka on helppo poistaa hiomalla. Ohjaamo on hyvin detaljoitu ja riittänee useimmille mallareille sellaisenaan. Laskutelinekuilut ovat liian matalat pyörän kohdalla siiven etureunassa. Kuilujen korjaus on erittäin vaikea totteutaa, enkä alkanutkaan niitä korjailemaan. Maalausohjeet ja siirtokuvat löytyvät vain Mallille 11.

Rakensin mallistani A6M2 Malli 21 koneen, joka eroaa hieman aiemmasta Malli 11:sta. Seuraavassa mallarin kannalta tärkeimmät näkyvät erot näiden kahden alatyypin välillä. Myös alkusarjan ja loppusarjan Malli 11 koneissa oli eroja keskenään, niistä maininta tekstissä. A6M2 Malli 11:ssa moottorin muotosuojuksen alapuolella olevan ilmanottoaukon etuosa oli erilainen alkusarjan ja loppusarjan koneissa. Ilmanottoaukon etuosan alapuolella oli pieni kaarevuus sisäänpäin alkusarjan Malli 11 koneissa, loppusarjan Malli 11 ja Malli 21 koneissa sisäänpäin kaarevuutta ei enää ollut. Toinen helpommin havaittava ero alku- tai loppupään Malli 11 koneissa oli pakoputkien sijainti. Ensimmäisissä 34:ssä Malli 11 koneessa pakoputket sijaitsivat ylempänä neljännessä "kiduksessa", myöhemmissä Malli 11 ja Malli 21 koneissa pakoputket olivat alempana viidennessä "kiduksessa".

A6M2 Malli 11 koneiden ohjaamon kuomun takaosaan tehtiin muutos alkaen 47:stä sarjakoneesta. Aivan kuomun takaosaan lisättiin metallikate, joka lyhensi takimmaista ikkunapaneelia. Tämä kuomumalli säilyi myös A6M2 Malli 21 koneissa. Alkusarjan Malli 11 koneissa siipitykkien aukot olivat neliön muotoiset kun taas loppusarjan Malli 11 ja Malli 21 koneissa aukot olivat pyöreitä. Oikean siiven tyvessä oleva ohjaamon jäähdytysilman ottoaukko oli soikea alkusarjan Malli 11 koneissa, mutta suorakaiteen muotoinen ja pienempi loppusarjan Malli 11 ja Malli 21 koneissa.

A6M2 Malli 21:n siivekkeissä otettiin käyttöön varrellinen massapaino estämään siivekkeiden flutteria suurissa nopeuksissa. Ne asennettiin 326:een ensimmäiseen Mitsubishin rakentamaan koneeseen. 327:stä koneesta alkaen ulkoinen massapaino korvattiin siivekkeen sisään rakennetulla massapainolla. Malli 21:ssä otettiin käyttöön myös Flettner tyyppiset trimmilaipat siivekkeissä. Laipat kehitti ja asensi "Japanin Laivaston Lentovarikko" ja ne olivat käytössä vain 80:ssä koneessa alkaen 127:stä sarjakoneesta. Tosin Nakajiman myöhemmin rakentamissa koneissa Flettner tyyppisiä trimmilaippoja käytettiin jälleen.

A6M2 Malli 11 ei ollut tukialuskelpoinen, koska siinä ei ollut pysäytyskoukkua, DF-antennia eikä taittuvia siivenkärkiä. Nämä ominaisuudet tulivat käyttöön vasta A6M2 Malli 21 koneissa. Usein maalta toimivat yksiköt poistivat koneistaan radiolaitteet ja antennimastot (myös DF-antennin) painon säästämiseksi, kuten oli laita myös rakentamassani Sakain koneessa. Sarja sisältää kaksi spinneriä, joista lyhyempi malli oli käytössä Malli 11 ja Malli 21 koneissa.


Malli on pääkomponenttiensa osalta mittatarkka ja detaljeiltaan melko hyvälaatuinen. Seuraavassa muutamia korjausta/ muutosta / huomiota vaativia kohtia rakennettaessa A6M2 Malli 21 konetta:

- ohjaajan istuimen selkänojasta ja istuinosan sivureunasta puuttuvat niissä olevat reiät
- selvitettävä oliko rakennettavassa koneyksilössä varrelliset siivekkeiden massapainot vai siivekkeet sisäänrakennetuilla massapainoilla
- selvitettävä oliko rakennettavassa koneyksilössä Flettner tyyppiset trimmilaipat
- pakoputket sijaitsevat ylhäältä laskettuna viidennessä "kiduksessa" kaikissa Malli 21 koneissa
- siipitykkien aukot olivat pyöreitä kaikissa Malli 21 koneissa
- oikean siiven tyvessä oleva ohjaamon jäähdytysilmanottoaukko oli suorakaiteen muotoinen Malli 21 koneissa
- Malli 21 oli ensimmäinen tukialuskelpoinen versio. Siinä oli pysäytyskoukku, DF-antenni sekä taittuvat siivenkärjet
- Malli 21 koneiden kuomun takaosassa oli metallikate, joka lyhensi takimmaista ikkunapaneelia (verrattuna Malli 11 koneeseen)
- rungon yläpuolelta niskatukirakennelman takaa (kuomun alta) puuttuu suorakaiteen muotoinen aukko
- rungon alta pysäytyskoukun edestä poistettava pieni ulkonema, sellaista en löytänyt ainoastakaan näkemästäni valokuvasta
- Zeroissa oli kannuspyörän kuilun suojana kankainen suojus, mikä näytti lähinnä roikkuvalta pussilta, se puuttuu sarjasta
- siiven yläpinnoilta puuttuu "laskuteline alhaalla" indikaattorit


Rakentaminen

Aloitin rakentamisen liimaamalla siivenpuolikkaat yhteen. Rakensin mallistani Saburo Sakain koneen aivan Tyynenmeren sodan alussa, jolloin hän lensi A6M2 Malli 21 konetta. Sodan alussa käytössä olleissa alkusarjan Malli 21 koneissa oli siivekkeissä ulkoiset massapainot estämässä siivekkeiden flutteria suurissa nopeuksissa, asensin ne myös malliini. Todennäköisesti Sakainkin koneen siivekkeet vaihdettin myöhemmin sisäisellä massapainolla varustettuun malliin, toimenpide tehtiin kaikille Malli 21 Zeroille joko kenttälentovarikoilla tai jo tuotantolinjoilla. Pieni epävarmuustekijä liittyy vielä Flettner-tyyppisiin trimmilaippoihin. Poistin mallistani siivekkeissä olleet Flettner-laippojen paneliurat ja työntötangot täyttämällä urat pikaliimalla ja hiomalla pinnat tasaisiksi. Tein tämän toimenpiteen olettaen että Sakainkaan koneessa ei ollut Flettner-laippoja, Flettner-laipoilla varustettuja Malli 21 koneita oli vain pieni osa kaikista Malli 21 koneista.

Siiven etureunoissa olevat siipitykkien aukot muutin pyöreiksi ja oikean siiven tyveen tein pienen neliön muotoisen ilmanottoaukon (Malli 21). Porasin pakoputkien pohjat pois ja liimasin pakoputket paikoilleen viidenteen "kidukseen". Seuraavaksi oli vuorossa ohjaamo. Sarjan ohjaamo on hyvin detaljoitu ja riitti minulle sellaisenaan. Ohjaamon yleisvärinä käytin sävyä Mitsubishi Interior Green. Maalattuani ohjaamon yksyiskohdat kokosin sen valmiiksi. Lisäsin ohjaamoon ainostaan pari pientä vipua ja Eduardin valmiiksi maalatut etsivyöt. Eduardin ohjeen mukaan "Late" malliin asennetaan yksi olkavyö. Tämä on oikein Mallissa 21, jossa olkavyö otettiin ensimmäisen kerran käyttöön. Vyö kulkee ohjaajan vasemman olkapään ylitse ja kiinnittyy lantiovöihin. Aiemmassa Malli 11 :ssa oli käytössä vain lantiovyöt. Rungon sisäpinnat maalasin korroosionestoon käytetyllä Aotake sävyllä.

Liimattuani rungonpuolikkaat yhteen huomasin kuvia tutkiessani, että takarungon yläpinnalla ohjaamon kuomun alla pitäisi olla suorakaiteen muotoinen aukko, mikä puuttuu sarjasta. Piirsin aukon paikan lyijykynällä kuvien perusteella ja porasin viivojen viereen pieniä reikiä vieri viereen, minkä jälkeen leikkasin askarteluveitsellä palan pois sekä viilasin aukon reunat tasaisiksi. Eturungon yläpuoli aiheutti myös hieman lisätöitä. Rungon yläpuolelle tuleva osa ei asettunut kunnolla paikoilleen, vaan saumoihin jäi pieni korkoero, mikä vaati täytettä. Sauman kittaus ja hionta vei mennessään paneeliurat, mitkä oli kaiverrettava uudelleen. Hionnassa katosi myös konekiväärien huoltopaneelien kiinnitysruuvien kannat, mitkä oli myös uusittava. Jouduin kaivertamaan uudelleen myös takarungon kaksi ylintä rungon suuntaista saumaa. Tässä sarjassa detaljointi onkin hyvin hienoa uraa, mikä helposti katoaa pois jos uran kohtaa joutuu yhtään hiomaan.

Ohjaamon paikoilleen liimaamisen jälkeen oli vuorossa siipien yhdistäminen runkoon. Se olikin hieman työläs vaihe, koska siiven sovitteet siiven takareunan kohdalla rungon alla ja nokan alla eivät istuneet kunnolla paikoilleen. Liimasinkin ensin siiven etuosan paikoilleen nokan alapuolelle pikaliimalla, jonka jälkeen liimasin puristinta ja teippiä apuna käyttäen rungon alapuolella siiven takareunan ja rungon liitoksen myöskin pikaliimalla. Tämän jälkeen kiristin siipien v-kulman oikeaksi siipien kärjestä kärkeen rungon yli menevällä teipillä. Teippi kiristi myös siipi/ runko liitoksen paikoilleen, jolloin se oli helppo liimata nestemäisellä muoviliimalla. Rungoan alapuolen ja nokan huonosti istuvia saumoja oli vielä kittailtava ja hiottava sekä kaiverrettava kadonneet paneeliurat uudelleen. Tämän jälkeen liimasin paikoilleen kannuspyörän ja Malli 21 koneeseen kuuluvan laskeutumiskoukun. Tein malliini vielä kannuspyörän kuilun peittävän kankaisen suojuksen, mikä valokuvissa näyttää lähinnä roikkuvalta pussilta. Suojus oli käytössä kaikissa Zeroissa ja suojasi kannuspyörän hydrauliikkaa ja pyöräkuilua lialta. Tein suojuksen malliini kitistä jonka hion oikeaan muotoon. Sarjan takarungossa on kannuspyörän kohdalla rungon sivuilla painanne, mutta painanteen yläreuna ulottuu liian korkealle. Täytin painanteen kitillä ja muotoilin kohdan uudelleen em. kuvan mukaisesti.

Moottorin muotosuojuksen takareuna on paksua muovia ja se kannattaa ohentaa mallin realistisuuden lisäämiseksi. Samalla moottorin takaosassa sijaitsevat pakoputket saadaan näkyviin kuten oikeissakin koneissa. Ohentaminen onnistuu helposti uudella terällä varustetulla askarteluveitsellä. Moottorin muotosuojus pysyy hyvin paikoillaan vielä takareunan ohentamisen jälkeenkin, koska moottorin sivuilla olevat tuet puristuvat muotosuojuksen sisäpinnoilla olevia tukipintoja vasten.


Maalaus
Rakentamani malli esittää Mitsubishin valmistamaa A6M2 Malli 21 konetta, joka eroaa maalauksien osalta Nakajiman valmistamista. Seuraavassa käsittelen Mitsubishin valmistamien A6M2 Malli 21 koneiden maalauksia.

Moottorin muotosuojus näyttää usein valokuvissa mustalta. Mitsubishin rakentamissa koneissa moottorin muotosuojus, usein myös sisäpuoli, ei ollut musta vaan sinimusta. Lähin FS-sävy on 25042, joka on sama kuin US Navy Sea Blue ja se kuvaakin hyvin hieman auringossa virttynyttä maalia. Tällä sävyllä oli maalattu myös kuomun alapuoliset rungon yläpinnat sekä kuomun kaarien sisäpuoli.

Koneiden ohjaamot oli maalattu Mitsubishin laivaston lentokoneiden vihreällä, joka oli lähellä sävyä USN Interior Green (FS 34151) ollen sitä hieman tummempi ja ruskehtavampi. Itse käytin FS 34151 sävyä ohjaamoon sellaisenaan.

Sodan alkupuolella potkurinlapojen takaosat ja sodan loppupuolella myös etupuolet ja spinnerit maalattiin punaruskealla. Sävy oli hieman vaaleampi kuin FS 10080. Ruskeana käytin Humbrolin sävyä HU9, jota sävytin mustalla hieman tummemmaksi.

Potkurinlapojen etupuolet olivat kiillotettua alumiinia. Koska rakentamani malli esittää rintamakonetta, en halunnut potkurinlapoihin liian kiiltävää pintaa. Mielestäni XtrColorin Silver on lähinpänä oikeaa kiiltoastetta ja sävyä. Maalin kuivuttua hankasin lavat pehmeällä kankaalla. Spinneri ja pyörien vanteet olivat myös alumiinin väriset. Maalina käytin XtraColorin sävyä Silver X501.

Moottorin vaihteistokotelon (moottorin etuosan) maalasin ohjeista poiketen vaalean siniharmaalla (HU 127). Maalausohjeen mukaan vaihteistokotelon kuuluisi olla teräksen värinen, mutta en löytänyt netistä ainuttakaan valokuvaa, missä kotelo olisi ollut maalamaton. Useita valokuvia taas löytyi, joissa kotelo oli maalattu vaalean siniharmaalla tai vaalean vihertävällä sävyllä.

Mitsubishin käyttämä sisäpintojen korroosionestomaali (lakka) Aotake oli sävyltään metallinen sinivihreä. Maalasin rungon sisäpinnat XtraColorin sävyllä X355.

Mitsubishin rakentamissa A6M2 ja A6M3 koneissa kaikki ulkopinnat ja laskutelineluukkujen sisäpuolet sekä laskutelinekuilut oli maalattu sävyllä J3. Tästä sävystä on käyty paljon keskusteluja ulkomaisilla foorumeilla. Vuosien väännön jälkeen on käynyt selväksi, että pitkään oikeana pidetty puhdas vaaleanharmaa tai vaalean siniharmaa sävy sodan alkuvuosien A6M2 Zero koneiden väriksi on ollut väärä. Oikea sävy on tummempi, mikä näkyy hyvin myös sodanaikaisissa valokuvissa. J3 sävyä on kuvailtu määreillä vihertävä khaki, oliivin harmaa, tuhkan harmaa yms. Monelta maalinvalmistajalta löytyy J3 sävy, mutta niiden oikeellisuudesta ollaan montaa mieltä. Alkusodan Zerojen maalaus onkin edelleen aihe, josta keskustellaan kuumeisesti eri foorumeilla ja viimeistä totuutta asiassa on tuskin vielä kuultu. Jos olet todella kiinnostunut aiheesta ja osaat englantia Aviation of Japan sivustolta löytyy lähes täydellinen esitys aiheesta. Tutkija James Lansdalen esitys selkeämmässä ja luettavammassa (englanniksi) muodossa löytyy täältä. Alla yksi sekoitusohje Tamiyan maaleille, sen on laatinut Greg Springer jolla on vuosien kokemus aiheesta. Sekoituksia on kaksi, koska Mitsibishin koneissa metallipinnat ja kangaspäällysteiset pinnat oli maalattu hieman eri sävyllä.

Sekoitusohje metallipintojen J3 sävylle Tamiyan maaleilla.
100 osaa J.A. Grey XF14
40 osaa Khaki XF49
3 osaa Neutral Grey XF53
3 osaa White XF2
2 osaa Red XF7

Sekoitusohje kangaspintojen J3 sävylle Tamiyan maaleilla.
105 osaa Sky Grey XF19
15 osaa Lt. Sea Grey XF25
20 osaa Khaki XF49

Itse en käyttänyt Springerin sävyä mallissani vaan tein oman sekoitukseni J3 sävystä. Sekoituksen pohjana käytin WEM:in AMT-1 vaaleanharmaata, johon lisäsin vihreää, punaista, keltaista ja valkoista kunnes sävy miellytti silmääni. Oma sävyni on lähellä FS 26350 sävyä ollen sitä hieman vaaleampi. Greg Springerin luoma J3 sävy on lähempänä sävyä FS 14201, mikä on sellaisenaan mielestäni liian tumma pienoismalliin, sitä kannattaakin hieman vaalentaa. Edellämainitut sävyt ovat James Lansdalen mukaan Mitsubishin valmistamien A6M2 koneiden "oikeat" J3 sävyt ja siksi lisäsinkin ne alla olevaan taulukkoon. Mainittakoon vielä, että uutena J3 oli kiiltäväpintainen maali, joka menetti kiiltoaan nopeasti tropiikin auringossa. Auringon UV säteily muutti maalin samalla huomattavasti vaaleammaksi ja värittömämmäksi sekä lähes mattapintaiseksi. Uutena maali muutti sävyään myös valaistuksen mukaan.


Mallissa käytetyt maalit:
FS numeroista jätetty kiiltoastetta ilmaiseva ensimmäinen numero pois. Lyhenteet X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Suluissa vaihtoehtoisia maaleja).

J3 Tuhkan harmaa, vaalea oliivin harmaa FS -6350, -4201 Katso artikkeli ja sekoitusohje yllä! Kaikki ulkopinnat, laskutelineluukkujen sisäpuolet ja pyöräkuilut
Mitsubishi Cowl Blue-Black FS -5042 X121 Moottorin muotosuoj, kuomun alapuoliset rungon pinnat, raamien sisäpuoli
Mitsubishi Interior Green FS -4151 X117 Ohjaamo
Red Brown FS -0080 HU 9 Potkurinlapojen takapuolen häikäisynestomaali
Black FS -7038 WEM AII Black (R 8, HU33) Laskutelineiden varret
Aluminium FS - X501 Potkurinlapojen etupuolet ja spinneri. Pyörien vanteet
Aotake FS - X355 Metallisten sisäpintojen sinivihreä korroosionestolakka
Vaalea siniharmaa FS -6375 HU 127 Moottorin vaihteistokotelo

Siirtokuvat
Sarja sisältää siirtokuvat kahdelle 12th Flying Groupin A6M2 Malli 11 koneelle Kiinassa vuonna 1940. Pilotteina japanilainen Kiinan sodan ässä lt. Minoru Suzuki ja NAP 1/C Saburo Sakai.

Koska rakensin mallistani Saburo Sakai:n myöhemmin lentämän A6M2 Malli 21 koneen, käytin Berna Decalsin siirtokuvia. Kaikki arkilla olevat koneyksilöt ovat A6M2 Malli 21 koneita. Arkilta löytyy siirtokuvat kahdelle Saburo Sakain lentämälle koneelle, joilla hän lensi kuuluisassa Tainan Kokutaissa vuosina 1941-1942. Sakain koneen "valkoinen V-103" sivuperäsimen alaosan voittomerkinnät jätin suosiolla pois, koska sellaisia ei koneessa todennäköisesti ole koskaan ollut. Asiasta on keskusteltu j-aircraft.com sivustolla. Arkilta löytyy tunnukset myös kahdelle tukialuksilta (Hiryu ja Kaga) toimineelle koneelle, jotka osallistuivat Pearl Harbourin hyökkäykseen 7.12.1941. Viides koneyksilö kuului taas Tainan Kokutaihin vuonna 1942 sijoituspaikkanaan Bali ja kuudes kone on vuodelta 1943 kuuluen "Oppaman yksikköön".

Mallissani käyttämät Berna Decalsin siirtokuvat ovat ohuet ja hyvälaatuiset sekä täydellisesti rekisterissä. Ne eivät asettuneet kunnolla paneeliuriin vaikka käytin MicroSolia. Arkilta puuttuvat siiven kävelyalueen ilmaisevat punaiset viivat, mutta ne löytyvät sarjan omalta arkilta. Sarjan arkilta voi myös halutessaan käyttää mittaritaulun/ mittareiden siirtokuvat jos ei halua niitä maalata. Käytin mittareista kolmea, jotka leikkasin irti taustakalvosta ja asetin yksitellen paikoilleen. Loput mittarit tein maalaamalla.

Yhteenveto
Ikä alkaa jo hieman painaa tätäkin aikanaan parhaana pidettyä Hasegawan A6M2 Zeron 1/48 mittakaavan mallisarjaa. Vaikka se edelleen on detaljeiltaan hyvälaatuinen ja mitoiltaan sekä muodoiltaan melko tarkka, se on jäänyt jälkeen mm. rakentamisen helppouden osalta Eduardin ja Tamiyan uusimmista sarjoista. Huolellisella rakentamisella ja muutamalla pikku korjauksella siitä kuitenkin saa rakennettua hyvinkin Zeron näköisen pienoismallin. Koska en käyttänyt mallissani sarjan siirtokuva-arkkia en pysty kommentoimaan siirtokuvien laatua. Tyypillinen Hasegawan melko laadukas sarja yhdestä toisen maailmansodan tärkeimmästä hävittäjästä /hävittäjäpommittajasta /kamikaze koneesta.

Kuvia eri työvaiheista
pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !




Historiaa

Lähde: Wikipedia "Mitsubishi A6M Zero"
Tiivistelmä ja käännös Jari Juvonen
(korjattu joitakin Wikipediassa olleita virheitä, lähdemateriaalina "A6M Zero in Action by Shigeru Nohara; Squadron Signal Publications n:o 59")

Mitsubishi A6M Zero oli pitkän toimintamatkan hävittäjäkone, joka oli käytössä Keisarillsen Japanin Laivaston Ilmavoimissa vuodesta 1940 vuoteen 1945. Japanin Keisarillinen Laivasto määräsi koneelle tyyppitunnukseksi "Mitsubishi, Laivaston Tyyppi 0 Tukialushävittäjä". Liittoutuneet käyttivät A6M koneesta epävirallista nimeä "Zero" ja virallista nimeä "Zeke".

A6M Zero oli epäilemättä paras tukialushävittäjä maailmassa Toisen Maailmansodan alkuvaiheissa. Se oli erittäin ketterä ja sillä oli erinomaisen pitkä toimintasäde. Sodan alkuvaiheen taisteluissa Zero saavutti legendaarisen maineen kaartotaisteluhävittäjänä ja sen voitto /tappio suhde oli 12 /1. Tilanne alkoi muuttua kesällä 1942 Liitoutuneiden ottaessa käyttöön uuden taktiikan yhdessä parantuneen lentokaluston kanssa, jolloin Liittoutuneiden lentäjät pystyivät taistelemaan Zeroa vastaan tasaväkisemmin. Vaikka A6M Zero oli tukialushävittäjä, sitä käytettiin säännöllisesti myös maatukikohdista käsin.

Vuoteen 1943 tultaessa Zeron rakenteelliset puutteet ja rajoitteet alkoivat tulla yhä selvemmin esille, lisäksi tyypin kehittämistä vaivasi suuresti tehokkaampien lentokonemoottorien puute. Zero alkoikin menettää otettaan ylivoimaisena hävittäjäkoneena ja se alkoi jäädä alakynteen uusia amerikkakaisia F6F ja F4U koneita vastaan joissa oli parempi tulivoima, panssarointi sekä suurempi nopeus ja lähes yhtä hyvä ketteryys. Vaikka Mitsubishi A6M oli jo vanhentunut vuoteen 1944 mennessä, siitä ei koskaan luovuttu täysin. Tyynenmeren sodan loppuvuosina Zero sai vielä yhden uuden tehtävän, sitä alettiin käyttää kamikaze operaatioissa. Sodan aikana Zero oli eniten rakennettu japanilainen lentokone.

Suunnittelu ja kehitys

Mitsubishi A5M hävittäjä oli juuri tulossa palvelukseen alkuvuonna 1937, kun Japanin Keisarillinen Laivasto alkoi etsiä sille seuraajaa. Laivasto julkaisi spesifikaation 12-Shi uudesta tukialushävittäjästä, jonka se lähetti Nakajimalle ja Mitsubishille. Molemmat yhtiöt aloittivat esisuunnittelutyön jääden odottamaan tarkempia vaatimuksia.

A5M:n Kiinan taistelukokemuksiin perustuen Laivasto päivitti specifikaation vaatimukset. Nopeuden piti olla 500 km/h 4000 metrin korkeudessa ja nousuajan 3000 metriin tuli olla 3,5 minuuttia. Toiminta-ajan tuli olla pudotettavien lisätankkien kanssa normaalilla teholla kaksi tuntia tai kuusi - kahdeksan tuntia taloudellisella matkanopeudella. Aseistuksen tuli sisältää kaksi 20 mm tykkiä, kaksi 7,7 mm konekivääriä ja kaksi 30 kg tai 60 kg pommia. Koneisiin piti asentaa täydelliset radiolaitteet ja radiosuunninlaitteisto pitkänmatkan suunnistamista varten. Koneen oli oltava vähintään yhtä ketterä kuin A5M ja siipien kärkivälin olisi oltava korkeintaan 12 metriä, mikä mahdollisti koneen tukialuskäytön. Kaikki nämä vaatimukset tuli täyttää jo valmiiksi tuotannossa olevilla moottoreilla, mikä oli erittäin iso suunnittelurajoitus.

Nakajiman suunnittelutiimi piti asetettuja vaatimuksia mahdottomina saavuttaa ja luopui kilpailusta tammikuussa. Mitsubishin pääsuunnittelija Jiro Horikoshi ajatteli, että vaatimukset olisivat saavutettavissa, mutta vain jos koneesta saataisiin tehtyä mahdollisimman kevyt. Kaikki keinot otettiin käyttöön painon säästämiseksi. Kone rakennettiin lähes kokonaan uudesta huippu-salaisesta alumiiniseoksesta 7075, jonka oli kehittänyt Sumitomo Metal Industries vuonna 1936. Seosta kutsuttiin Extra Super Duralumin (ESD), joka oli kevyempää ja vahvempaa kuin muut alumiiniseokset, esim. 24S seos joka oli käytössä samaan aikaan.

Haittapuolena uudella 7075 seoksella oli sen hauraus ja korroosioherkkyys, jonka vuoksi kaikki levypinnat jouduttiin pinnoittamaan korroosionestolakalla. Koneeseen ei suunniteltu lainkaan panssarointia, ei lentäjälle, moottorille eikä muille lentokoneen kriittisille kohteille. Myös itsetiivistyvät polttoainetankit päätettiin jättää pois, vaikka niiden käyttö alkoikin jo yleistyä. Zerosta tuli kevyempi ja paljon ketterämpi kuin sen vastustajat sodan alkupuolella, mutta se oli myös paljon haavoittuvampi ja syttyi helposti tuleen tai räjähti osumia saadessaan.

Zero oli ilmestyessään yksi maailman moderneimmista lentokoneista. Se oli alatasoinen, siinä oli itsekantava kuorirakennne, sisäänvedettävä laskuteline jossa oli leveä raideväli sekä katettu ohjaamo. Zeron siipiprofiili kehitti melko suuren nostovoiman pienellä nopeudella, lisäksi koneen siipikuormitus oli erittäin alhainen. Kun koneen painokin oli alhainen, oli sakkausnopeus alle 110 km/h. Nämä mainitut tekijät yhdessä olivatkin suurin syy Zeron ilmiömäiseen ketteryyteen. Zero pystyikin voittamaan kaikki senaikaiset Liittoutuneiden hävittäjät kaartotaistelussa.

Alkupään mallien siivekkeisiin asennettiin Flettner-tyyppiset trimmilaipat lentäjien valitettua siivekkeiden raskaudesta yli 300 km/h nopeuksilla. Niiden käytöstä luovuttiin myöhemmin kun huomattiin, että keventyneet ohjainvoimat saivat lentäjät ylikuormittamaan siipiä nopeissa ja voimakkaissa ohjainten poikkeutustilanteissa. Nopeudella 260 km/h A6M2 pystyi pyörimään 56 astetta/sek. pituusakselinsa ympäri mutta yli 483 km /h nopeudella suunnanmuutos pituusakselin ympäri tippui lähes nollaan johtuen siipien joustavuudesta.


Operatiivinen historia

Ensimmäisillä A6M2 esisarjan Zeroilla aloitettiin operaatiot heinäkuussa 1940. 13. syyskuuta 1940 Zeroilla saatiin ensimmäiset ilmavoitot, kun 13 A6M2 konetta, johtajanaan luutnantti Saburo Shindo, hyökkäsi 27 Kansallisen Kiinan ilmavoimien venäläisvalmisteisen I-15 ja I-16 hävittäjän kimppuun ampuen alas kaikki viholliskoneet ilman omia tappioita. Vuoden aikana Zeroilla ammuttiin alas 99 viholliskonetta (joidenkin lähteiden mukaan 266.)

Pearl Harbourin hyökkäyksen aikana Tyynellämerellä oli käytössä 420 Zeroa. Hyökkäyksessä amerikkalaisia vastaan käytettiin Malli 21 tukialuskoneita. Koneiden valtavan pitkä yli 2600 km toimintamatka mahdollisti hyökkäyksen aloittamisen paljon kauempana kohteesta kuin kukaan osasi odottaa, aiheuttaen yllätyksen amerikkalaisille. Erinomaisella ketteryydellään ja hyvällä tulivoimallaan Zero hankki nopeasti itselleen pelottavan maineen. Zero olikin täysin ylivoimainen Tyynellämerellä 1941 Liittoutuneiden lentokoneita vastaan. Se osoittauitui pahaksi vastustajaksi myös Supermarine Spitfirelle. Vaikka Zero olikin hitaampi kuin Spitfire, se pystyi helposti voittamaan Spitfiren kaartotaistelussa. Zero pystyi jatkuvaan nousuun erittäin jyrkässä kulmassa ja kykeni pysyttelemään ilmassa kolme kertaa kauemmi kuin Spitfire.

Pian kuitenkin Liittoutuneiden lentäjät kehittivät taktiikan jolla selviytyä Zerosta. Antautuminen perinteiseen kaartotaisteluun Zeron kanssa olisi ollut lähes varma itsemurha. Parempi taktiikka oli hyökätä yläpuolelta syöksymällä suurella nopeudella, tulittaa nopeasti ja vetää kone takaisin ylös Zeron saavuttamattomiin. Lyhyt tulitus raskaista konekivääreistä tai tykeistä riitti usein suistamaan hauraan Zeron alas. Amerikkainen vapaaehtoisryhmä (AVG) "The Flying Tigers" joka lensi P-40 koneilla, käytti menestyksellisesti samanlaista "syöksy ja ylösveto" taktiikkaa taistellessaan Kiina Burma Intia (CBI) sotanäyttämöllä Japanin Armeijan erittäin ketteriä Nakajima Ki-27 ja Ki-43 koneita vastaan. AVG lentäjät oli harjoitettu käyttämään P-40 koneensa vahvuuksia hyväkseen, koneet olivat erittäin vankkarakenteisia, raskaasti aseistettuja ja nopeampia syöksyssä sekä vaakalennossa matalalla. P-40 koneella oli myös hyvä vaakakierrenopeus.

Toinen uusi keksintö oli silloisen everstiluutnantti John S. "Jimmy" Thachin kehittelemä ns. "Thach Weave". Siinä kaksi hävittäjää lentää noin 60 metrin välimatkan päässä toisistaan. Jos Zero hyökkäisi jommankumman hävittäjän pyrstön taakse, puolustautuvat hävittäjät kaartaisivat toisiaan kohti. Jos Zero edelleen seuraisi alkuperäistä kohdettaan kaarron aikana se joutuisi asemaan, jossa kohteena olevan hävittäjän siipimies pääsisi tulittamaan sitä. Tätä taktiikkaa käytettiin hyvällä menestyksellä ensi kertaa Middwayn taistelun aikana ja myöhemmin taisteluissa Solomonin saariston yllä.

A6M Zeron salaisuudet alkoivat selvitä amerikkalaisille, kun heidän käsiinsä päätyi lähes ehjä kone Aleutien saariryhmään kuuluvalla Akutanin saarella. Dutch Harboriin 4. kesäkuuta 1942 kohdistuneen ilmahyökkäyksen aikana yksi A6M hävittäjä sai osuman ilmatorjuntatulesta. Aliupseeri Tadayoshi Kogan ohjaama kone sai öljyvuodon, mikä pakotti hänet tekemään pakkolaskun Akutanin saarelle noin 30 km koilliseen Dutch Harborista. Laskussa pehmeään maahan kone meni ympäri ja Koga kuoli saamiinsa päävammoihin. Vain vähän vaurioitunut hävittäjä löydettiin noin kuukauden päästä ja lähetettiin Yhdysvaltoihin San Diegoon, missä se kunnostettiin lentokuntoon. Koneella lennettiin koe- ja testilentoja, joissa saatiin selville Zeron vahvuudet, mutta myöskin tyypin heikkoudet.

A6M Zero oli suunniteltu vain offensiiviseen toimintaan, sillä oli pitkä toimintasäde, se oli ketterä ja tulivoimainen, mutta kaikki tämä oli saatu aikaan jättämällä pois painoa lisäävät lentäjän suojapanssarit ja itsetiivistyvät polttoainesäiliöt. Näistä syistä johtuen menetettiin monta kokenutta japanilaista lentäjää, jotka jouduttiin korvaamaan yhä enenevissä määrin heikosti koulutetuilla ja kokemattomammilla lentäjillä. Tämä olikin yhtenä syynä Liittoutuneiden jatkuvasti lisääntyvään menestykseen ilmasodassa. Odottamattoman suuret menetykset kohdistuivat näihin korvaamattomiin ja kokeneisiin japanilaisiin tukialuslentäjiin Korallimeren ja Middwayn taisteluissa, se oli suonenisku, josta Japanin Laivaston Ilmavoimat ei enää toipunut.

Päinvastoin kuin japanilaiset, Liitoutuneet suunnittelivat hävittäjänsä kestäviksi, lentäjän suojausta unohtamatta. Japanilainen ässä Saburo Sakai kertookin kirjassaan, että sitkeät Grumman F4F koneet olivatkin ainoana esteenä täydellisen ilmanherruuden saavuttamiselle:

"...olin täydellisen vakuuttunut, että pystyisin tuhoamaan Grummanin, päätin käyttää vihollisen tuhoamiseen vain 7,7 mm konekivääreitäni. Kytkin 20 mm tykin pois päältä ja lähestyin Grummania. Jostain kumman syystä, vaikka olin ampunut noin 500 - 600 laukausta suoraan viholliskoneeseen se ei vieläkään pudonnut vaan jatkoi lentoaan! Tämä oli kummallista, näin ei ollut vielä koskaan aikaisemmin tapahtunut. Lähestyin Grummania niin lähelle, että olisin melkein voinut koskettaa sitä. Yllätyin kun näin miten Grummanin peräsimet olivat aivan riekaleina. Ei ollut ihme, että vihollispilotti ei voinut jatkaa taistelua, kun hänen koneensa oli tuossa kunnossa! Jos Zeroon olisi osunut noin monta luotia se olisi jo tulipallona".

Kun voimakkaat Lockheed P-38 Lightning, Grumman F6F Hellcat ja Vought F4U Corsair ilmestyivät Tyynenmeren sotanäyttämölle, alitehoisella A6M Zerolla oli vaikeuksia vastata uusien amerikkalaishävittäjien asettamaan haasteeseen. Taitavan ja kokeneen lentäjän käsissä Zero pystyi kuitenkin vielä taistelemaan F6F ja F4U koneita vastaan lähes tasavertaisesti. Tehokkaiden lentokonemoottorien puute ja seuraajan puuttuminen pakottivat jatkamaan Zeron valmistamista aina vuoteen 1945 asti. Kaikkiaan Zeron eri versioita rakennettiin liki 11000 konetta. Zerot tuhosivat arviolta vähintään 1550 amerikkalaiskonetta.


A6M Tyyppi 0 Zero kehitysversiot:

A6M1 Tyyppi 0 Prototyypit
Ensimmäinen A6M1 prototyyppi valmistui maaliskuussa 1939 ja oli varustettu 780 hv:n Mitsubishi Zuisei 13 moottorilla ja kaksilapaisella potkurilla. Ensilento oli 1. huhtikuuta 1939 ja kone läpäisi testit ennätyksellisen lyhyessä ajassa. Syyskuuhun 1939 mennessä kone oli hyväksytty Laivaston testeihin tyyppimerkinnällä A6M1 Tyyppi 0 Tukialushävittäjä. Ainoa merkittävä muutos alkuperäiseen prototyyppiin verrattuna oli kolmilapaisen potkurin asentaminen tärinäongelmien poistamiseksi.

A6M2 Tyyppi 0 Malli 11
Laivasto testasi kahta ensimmäistä prototyyppiä ja ehdotti, että kolmas prototyyppi varustettaisiin 940 hv:n Nakajima Sakae 12 moottorilla. Mitsubishillä oli oma Kinsei moottorinsa ja se oli haluton käyttämään Sakaeta. Kuitenkin kun ensimmäinen A6M2 valmistui tammikuussa 1940 Sakae moottorin suurempi teho nosti koneen suorituskyvyn paljon yli alkuperäisen spesifikaation vaatimusten.

Uusi versio oli niin lupaava, että Laivasto lähetti 15 valmistunutta konetta heti Kiinan sotanäyttämölle ennen kuin kaikki koelennot oli edes lennetty loppuun. Koneet saapuivat Manchuriaan heinäkuussa 1940 ja osallistuivat heti taisteluihin Chunkingissa elokuussa. Ne olivat täysin ylivoimaisia Polikarpov I-16 ja I-153 koneita vastaan, jotka olivat aiheuttaneet pahoja ongelmia japanilaisten senaikaiselle palvelushävittäjälle A5M:lle. Eräässä yhteenotossa 13 Zeroa ampui alas 27 I-15 ja I-16 konetta alle kolmessa minuutissa ilman omia tappioita. Kun tieto näistä taisteluista kiiri Laivastolle, määräsi se heti A6M2 koneen tuotantoon tyyppimerkinnällä "Tyyppi 0 Tukialushävittäjä, Malli 11". Raportit Zeron suorituskyvystä päätyivät aikanaan USA:han, jossa ne sivuutettiin ja niitä ei uskottu todeksi. Moni upseeri ajatteli etteivät japanilaiset osaisi moista konetta rakentaa.

A6M2 Tyyppi 0 Malli 21
Kun vasta 65 konetta oli valmistunut marraskuuhun 1940 mennessä, tuotantolinjoihin tehtiin muutos, jossa siipien kärkiosat muutettiin ylöspäin taittuviksi. Tämä helpotti koneiden käsittelyä tukialusten ahtaissa hisseissä. Näin syntynyt Malli 21 oli yksi eniten valmistetuista versioista alkusodan vuosina. Kaikista Malli 21 koneista Mitsubishi valmisti 740 ja Nakajima 800 konetta. Kahta muutakin Malli 21:een perustuvaa versiota valmistettiin pieniä määriä. Nakajima rakensi A6M2-N "Rufe" kellukekoneen joka perustui A6M2 Malli 11:sta, koneen pyrstöosaa oli myös hieman muutettu. A6M2-K oli kaksipaikkainen harjoituskone, joista 508 oli Hitachin ja "Sasebon Laivaston Ilmavoimien Varikon" rakentamia.

A6M3 Tyyppi 0 Malli 32
Loppuvuonna 1941 Nakajima esitteli 1130 hv:n Sakae 21 moottorinsa. Moottorissa oli kaksinopeuksinen ahdin suorituskyvyn parantamiseksi yläkorkeuksissa. Moottori suunniteltiin asennettavaksi Zeroon mahdollisimman pian. Uusi Sakae moottori oli edeltäjäänsä hieman painavampi ja pidempi johtuen suuremmasta ahtimesta. Koneen painopisteen pitämiseksi paikoillaan jouduttiin moottorin asennus suunnittelemaan uudelleen ja siirtämään moottoria 20 cm taaksepäin. Tästä taas seurasi että moottorin takana olevaa pääpolttoainetankkia jouduttiin pienentämään 518 litrasta 470 litraan.

Siipiä yksinkertaistettiin poistamalla Malli 21:n ylöspäin taittuvat siivenkärjet. Koneen ulkonäkö muuttui niin paljon, että USA antoi koneelle uuden koodinimen "Hap" mikä myöhemmin muutettiin koodinimeksi "Hamp". Pian kuitenkin huomattiin, että kyse olikin vain Zeron uudesta versiosta. Siipien ammuslaatikoita suurennettiin, niihin mahtui nyt 100 patruunaa kumpaakin 20 mm:n tykkiä varten. Koneeseen suunniteltiin kokonaan uusi virtaviivaisempi ja pyöreämpi moottorin muotosuojus, potkuri ja spinneri vaihdettiin suurempaan.

Kaikilla tehdyillä muutoksilla oli paljon pienempi vaikutus koneen suoritusarvoihin kuin oli osattu odottaa. Kärkikappaleiden poisto paransi vain hieman koneen liikehtimiskykyä suurilla nopeuksilla, tosin siipien pienempi vastus salli syösynopeuden noston 670 km/h. Toisaalta koneen ketteryys heikkeni, nousunopeus pieneni ja toimintamatka lyheni siipien pienentyneen nostovoiman ja pienemmän polttoainemäärän vuoksi. Lentäjät valittivat molemmista. Lyhyempi toimintamatka osoittautuikin merkittäväksi rajoitteeksi Solomonin taisteluissa 1942. Ensimmäisten Malli 32 koneiden toimitukset alkoivat huhtikuussa 1942. Kone oli käytössä rintamalla vain vähän aikaa, ainoastaan 343 konetta rakennettiin.

A6M3 Tyyppi 0 Malli 22
Malli 32:n puutteita korjaamaan kehitettiin uusi Malli 22. Siinä otettiin uudelleen käyttöön Malli 21:n siipien taittuvat kärkiosat. Lisäksi siipiin sijoitettiin polttoainetankit ja ripustimet kahdelle 330 litran pudotettavalle lisäpolttoainesäiliölle. Sisäinen polttoainekapasiteetti nousi 570 litraan, ongelmat Malli 32:n liian lyhyen toimintamatkan suhteen oli nyt voitettu. Malli 22:lla oli pisin toimintamatka kaikista Zero malleista, jopa 160 km pidempi kuin Malli 21:llä.

Koska Malli 22 perustui Malliin 32 ja moottori säilyi samana, Laivasto antoi koneelle tyyppimerkinnäksi Malli 22. Mitsubishi käytti koneesta tyyppimerkintää A6M3a. Uuden mallin tuotanto alkoi joulukuussa 1942 ja kaikkiaan 560 konetta rakennettiin. Muutama yksilö muutettiin koekoneeksi ja varustettiin 30 mm Tyyppi 5 tykeillä, niiden tyyppitunnuksiksi tuli A6M3b (Malli 22b). Muutamaan lopputuotannon A6M3 Malli 22 koneeseen asennettiin samanlaiset lyhennetyt ja pyöreäkärkiset siivet kuin A6M5 Malli 52:ssa. Nämä olivat todennäköisesti muutosvaiheen koneyksilöitä, koska ainakin yksi näistä koneista kuvattiin Itä-Rabaulissa kesällä 1943.

A6M4 Tyyppi 0 Malli 41
A6M4 tunnus annettiin kahdelle A6M2 koneelle, jotka muutettiin testialustoiksi koevaiheessa olevan yläkorkeuksiin suunnitellun turboahdetun Sakae moottorin testaamiseksi. Näiden kahden prototyypin kehittäminen ja testaaminen oli määrätty Yokosukassa sijaitsevan Ensimmäinen Laivaston Ilmailuvarikko (First Naval Air Technical Arsenal) tehtäväksi, kokeet suoritettiin vuonna 1943. Erikoismetallien puute vaikeutti turboahtimen valmistamista eikä asetettuja tavoitteita koskaan saavutettu. Tämän vuoksi A6M4:n kehittäminen päätettiin keskeyttää. Kehitysohjelmasta saatiin kuitenkin hyödyllistä tietoa tulevaisuuden lentokoneensuunnitteluun. Yksi esimerkki tästä oli jo suunnitteluvaiheessa Mitsubishillä olevan A6M5 koneen kehittämisen nopeutuminen.

A6M5 Tyyppi 0 Malli 52
Malli 52 oli Zeron tehokkain versio joka kehitettiin taistelemaan F6F Hellcat ja F4U Corsair koneita vastaan, jotka olivat lähes ylivoimaisia vastustajia Zeron vanhemmille versioille. Malli 52 oli A6M3 Malli 32:n parannettu versio. Siinä käytettiin Malli 32:n lyhyempää siipeä, jossa siivenkärjet olivat pyöristetyt. Siiven pintalevyt vaihdettiin paksumpiin kestämään suuremman lentonopeuden ja syöksynopeuden ja pakoputkijärjestelmä uusittiin. Pakokaasujen kerääjärengas poistettiin ja pakoputket johdettiin rungon sivuille antamaan ylimääräistä työntövoimaa. Pakoputkijärjestelmää varten moottorin muotosuojuksen säätöläpät jouduttiin muuttamaan ja jokaisen pakoputken taakse asennettiin neliönmuotoiset suojalevyt. Kaksi pienempää pakoputkea johdettiin ulos moottorin takaa oman säätöläpän alta kummankin siiven etureunan alapuolelle. Lyhyemmästä kärkivälistä johtuen koneella oli hyvä vaakakierrenopeus. A6M5 suurin nopeus oli 540 km/h ja nousu 8000 metrin korkeuteen kesti 9 minuuttia ja 57 sekuntia.

A6M5 Mallin alaversiot:

A6M5 Malli 52a "Kou"oli varustettu vyösyöttöisillä Tyyppi 99-II Malli 4 tykeillä, joiden ammuskapasiteetti oli 125 patruunaa/ase, kun aiemman rumpusyöttöisen Malli 3 tykin ammuskapasiteetti oli 100 patruunaa/ase.

A6M5b Malli 52b "Otsu" oli varustettu panssaroidulla tuulilasilla ja polttoainetankin palonsammutusjärjestelmällä. Rungon vasemmalla puolella oleva 7,7 mm Tyyppi 97 kk vaihdettiin raskaanpaan 13,2 mm Tyyppi 3 konekivääriin, johon oli 240 patruunaa. Suurempi ase tarvitsi suuremman aukon moottorin muotosuojuksessa, josta aiheutui nokan yläpuolen epäsymmetrinen ulkonäkö.

A6M5c Malli 52c "Hei" sai uuden paksumman 5,5 senttimetrin panssaroidun tuulilasin ja ohjaajan istuimen taakse asennettiin panssarilevy. Siipien pintalevyjä vahvistettiin edelleen kriittisistä paikoista syöksykestävyyden parantamiseksi. Koneeseen voitiin asentaa 367 litran pudotettava lisäsäiliö, jonka tilalla usein oli 250 kg pommi. Aseistus käsitti kolme 13,2 mm kk:ta (yksi eturungon päällä, kaksi siivissä) ja kaksi 20 mm Tyyppi 99-II tykkiä siivissä.

A6M5d-s (yöhävittäjä). Normaalin eteenpäin ampuvan aseistuksen lisäksi siinä oli yksi 20 mm Tyyppi 99 tykki, joka oli sijoitettu ohjaajan taakse ampumaan vinosti eteen ylöspäin ja hieman vasemmalle (vertaa saksalaisten schräge muzik).

A6M5-K "Zero-Reisen" Malli 122 oli kaksipaikkainen Mitsubishin valmistama koulukoneversio.

A6M6c Tyyppi 0 Malli 53c
Kone oli muuten samanlainen kuin A6M5c, mutta siinä oli itsetiivistyvät polttoainetankit sekä Nakajiman valmistama Sakae 31a moottori varustettuna vesi-metanoli ruiskutuksella.

A6M7 Tyyppi 0 Model 63
Samanlainen kuin A6M6, mutta tarkoitettu hyökkäys ja/tai Kamikaze tehtäviin.

A6M8 Tyyppi 0 Model 64
Samanlainen kuin A6M6, mutta varustettu Mitsubishin 1560 hv:n Kinsei 62 moottorilla (Sakae moottoria ei enää valmistettu). Moottorin vaihdosta johtuen koneen nokkaa ja moottorin muotosuojusta jouduttiin uudelleen muotoilemaan. Kaasuttajan ilmanottoaukko oli nokan yläpuolella ja paljon leveämpi kuin aiemmissa malleissa. Spinneri oli myös suurempi. Suuremman moottorin muotosuojuksen vuoksi rungon päälle ei voitu sijoittaa aseistusta, muuten aseistus säilyi samana kuin Malli 52 Hei:ssä eli 2 x 20 mm tykki ja 2 x 13,2 mm kk.

Malli 64 oli varustettu kahdella siipiin asennettavalla 150 litran pudotettavalla lisäsäiliöllä, mikä mahdollisti rungon alle ripustimen 250 kg pommille. Ainoastaan kaksi prototyyppiä rakennettiin huhtikuussa 1945. Japanin teollisuuden kaoottinen tilanne sodan loppuvaiheissa ja jo näkyvillä oleva sodan loppu estivät suunnitellun 6300 koneen tuotannon aloittamisen. Yhtäkään konetta ei rakennettu.



A6M2 Tyyppi O Malli 21 Zero tekniset tiedot

Moottori 950 hv:n Nakajima Sakae 12, kaksirivinen, 14-sylinterinen, ilmajäähdytteinen tähtimoottori
Mitat Kärkiväli 12,00 m; pituus 9,06 m; korkeus 3,05 m; siipipinta-ala 22.44 m²
Massat Tyhjäpaino 1680 kg; max lentopaino 2410 kg
Suoritusarvot Max. nopeus 533 km/h 4550 m korkeudessa; nousunopeus 945 m/min
Lakikorkeus 10000 m
Toimintamatka Sisäisellä polttoaineella ? km, pudotettavan lisäsäiliön kanssa 3105 km
Aseistus 2× 7,7 mm malli 97 kk moottorin muotosuojuksessa, 500 patruunaa/ ase
2× 20 mm malli 99 tykkiä siivissä, 60 patruunaa/ ase
2× 60 kg pommia tai 1× kiinteä 250 kg pommi kamikaze hyökkäyksiin
Tuotanto Kaikki mallit yhteensä 10 939 (Mitsubishi ja Nakajima)
Käyttäjämaat Japani, Indonesia, Taiwan (Kiinan tasavalta), Thaimaa



Saburo Sakai

Lähde Wikipedia "Saburo Sakai"

(26.8.1916 – 22.9.2000) oli Japanin keisarillisen laivaston hävittäjälentäjä. Hän on myös kirjoittanut kuuluisan kirjan "Samurai", jossa hän kertoo kokemuksistaan Zero hävittäjän ohjaimissa Tyynen meren sotanäyttämöllä 2. maailmansodan aikana.

Sakai ei kuulunut samurai-sukuun, joten hän joutui aloittamaan uransa tavallisena matruusina taistelulaivalla. Hänen kotimaakunnassaan elettiin vielä Bushido-säännöstön mukaisesti. Sen mukaan myös Saburo Sakai kasvatettiin. Hän oli lähtöisin köyhistä oloista Sagan pikkukaupungin seudulta pientilalta, jonka Saburon esivanhemmat olivat perustaneet samuraiden etuoikeuksien poistuttua Japanin uudistuksissa. Sakai pääsi oppikouluun, mutta jatkuvat rettelöinnit aiheuttivat lopulta erottamisen sieltä sukunsa ja kylänsä pettymykseksi.

Sakai värväytyi laivastoon toukokuussa 1931 ja palveli alokasajan jälkeen taistelulaiva Kirishimalla sekä Harunalla. Hän opiskeli tykkialiupseeriksi rankan palveluksen ohessa. Hän haki ja hyväksyttiin lentäjäkursseille 1937. Sakai oli kurssin läpäisseistä paras.

Vuonna 1938 Sakai komennettiin Kiinaan, missä käytiin parhaillaan Kiinan–Japanin sotaa. Sakaista kirjoitettiin Japanin lehdistössä hänen oltua tukikohtaan tehdyssä hyökkäyksessä ainoa ilmaan päässyt lentäjä, minkä lisäksi hän oli haavoittunut lievästi sirpaleista. Hänen onnistui tavoittaa SB-2-pommikone Mitsubishi A5M (koodinimi ”Claude”) hävittäjällään ja tulittaa sitä, mutta polttoaineen vähyyden vuoksi hänen täytyi palata eikä pudotusta voitu varmistaa. Sakai toimi Kiinassa vuoteen 1941 saakka saavuttaen kaksi varmaa pudotusta A5M- ja A6M (koodinimi ”Zero”) -hävittäjillä.

Toisen maailmansodan alussa Sakai oli alikersantti ja yleni laivaston aliupseeriarvoissa pursimiehen kautta sotilasmestariksi, minkä jälkeen hänet ylennettiin vielä aliluutnantiksi ja edelleen luutnantiksi ennen sodan loppua.

Sakai ampui toisessa maailmansodassa alas 64 viholliskonetta. Hän lensi pääasiassa Mitsubishi Zero -hävittäjillä. Hän sai tukialuskoulutuksen, mutta läpäistyään sen parhain arvosanoin hän ei koskaan lentänyt tukialuksilta, vaan suoritti kaikki lentonsa maatukikohdista. Huhtikuussa 1942 hänet komennettiin Uuden-Guinean Laeen, missä hän palveli haavoittumiseensa saakka.

Sakai käytti ilmassa aina omaa harkintaansa. Esimerkiksi 28. helmikuuta 1942 Sakai partioi yksin Jaavalla, kun hän havaitsi Surabayain itäpuolella yksinäisen DC-3 koneen. Sakai halusi tarkkailla aseetonta konetta ja lensi sen vierelle. Kun hän näki "Dakotan" ikkunasta kahden lapsen ja vaaleatukkaisen naisen tarkkailevan vihollishävittäjää päätti hän olla hyökkäämättä ja antaa koneen jatkaa matkaa rauhassa.

Ainakin 40 Sakain ilmavoitoista on kyetty todentamaan tarkasti liittoutuneiden menetyksistä, ja hänen ilmataistelunsa Julian ”Pug” Southerlandin ohjaaman Grumman F4F Wildcat- koneen kanssa 14. elokuuta 1942 Guadalcanalin yllä on yksi toisen maailmansodan parhaiten dokumentoiduista ilmataisteluista.

Välittömästi tämän ilmataistelun jälkeen Sakai syöksyi Yhdysvaltain laivaston Douglas SBD Dauntless -syöksypommittaja muodostelmaan erehtyen luulemaan niitä F4F-hävittäjiksi.

Sakai haavoittui taka-ampujien torjuntatulessa vakavasti päähän ja oikeaan silmään halvaantuen osittain tilapäisesti. Kuvaus lennosta kotikentälle käytännössä sokeana on eräs fantastisimpia tosipohjaisia lentokuvauksia.[2] Kotimaassa näön pelastamiseksi tehty leikkaus ilman anestesiaa onnistui osittain ja vasemman silmän näkökyky palautui ennalleen.

Toivuttuaan Sakai palasi lentopalvelukseen ja toimi aluksi lentokouluttajana. Hän anoi takaisin laivuepalvelukseen ja saavutti sodan lopulla vielä neljä ilmavoittoa. Iwo Jiman saarella palvellessaan hän oli vähällä joutua alasammutuksi kesäkuussa 1944, sillä hän ei tunnistanut ajoissa Yhdysvaltain F6F Hellcat -hävittäjiä viallisen oikean silmän rajoittaessa syvyysnäköä. Hänen onnistui murtautua lentämään saaren yli, jolloin ilmatorjunta karkotti hävittäjät, jotka eivät olleet saaneet yhtään osumaa Sakain koneeseen. Hänet evakuoitiin heinäkuun 4. päivä toisessa ryhmässä sotilasarvonsa mukaisesti yhdessä kymmenen muun kanssa.

Sodan loppuajat hän toimi uusien konetyyppien muunmuassa Shinden-Kai "George" koelentäjänä sekä kouluttajana. Aivan sodan viime hetkinä Sakai 17.elokuun 1945, kaksi päivää Japanin antautumisilmoituksen jälkeen (antautumisasiakirjat allekirjoitettiin (2.syyskuuta 1945), hän lähti kolmella Kawanishi N1K Shiden-Kai ja 14 Zero hävittäjällä torjumaan neljää valokuvatiedustelulennolla ollutta Consolidated B-32 Dominatoria. Yhdysvaltain joukot uusivat valokuvaustiedustelun seuraavana päivänä kahdella B-32 koneella jolloin 6000 metrissä lentänyt tiedustelukone pääsi pakoon kohtaamatta japanilaiskoneita ilmassa mutta 3000 metrissä lentänyt luutnantti John M. Anderssonin sai kimppuunsa sotilasmestari Sadamu Komachin Shiden-Kain saaden vakavia vaurioita ja selviten vaivoin palaaman Okinawalle. B-32:koneen miehistöstä ylikersantti Joseph Lacharite haavoittui pahoin ja kersantti Anthony Marchione sai surmansa, viimeisenä yhdysvaltalaisena toisen maailmansodan sotatoimissa.

Vuonna 1957 Sakai kirjoitti Samurai-muistelmateoksen. Teos tuo hyytävällä tavoin ilmi vaiettuja tosiasioita sodan historiasta, alokasajasta jolloin kouluttajat saivat hakata alokkaita mielin määrin, jopa rammaksi – myös sen, että vain vuotta ennen amerikkalaisten maihinnousua Iwo Jima oli täysin linnoittamaton kalliosaari, jonka miehitys olisi ollut amerikkalaisille rutiinityö.

Samoin Sakai kertoo yksinkertaisesti sen, mikä oli japanilaisten tapa evakuoida väkeä hylättäväksi päätetyistä tukikohdista. Poispääsyjärjestyksen ratkaisi tarkkaan vanhan sotilaallisen kastijärjestelmän mukaisesti sotilasarvo, eikä mitään muita seikkoja otettu huomioon. Tosin hänet itse haettiin myöhemmin erikseen lähetetyllä lentokoneella, koska varsinainen evakuointilaivue tuli täyteen ennen häntä ja hänen ryhmänsä vuoroa.

Hän kuvailee myös ristiriitaansa perinteensä mukaisen kunniantunnon ja toivottoman taistelun välillä heinäkuun 2. päivä 1944 täydellistä ilmaylivoimaa vastaan tehdyn epäonnistuneen tehtävän jälkeen, missä hänet oli määrätty itsemurhatehtävään yhdessä torpedopommittajien kanssa törmäämällä lopuksi vihollislaivoihin. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun lentäjille annettiin tietoinen käsky tarkoituksellisesti uhrata itsensä. Tosin teoksessaan Sakai tuo samalla selvästi esille, että varsinaisiin Kamikaze-lentäjiin oli vapaaehtoisesti ilmoittautuneita halukkaita joukoittain. Myös hän itse ilmottautui useasti, mutta hänen esimiehensä hylkäsi ne.

Partioivat F6F -hävittäjät torjuivat osaston ja Sakain onnistui siipimiehineen vaivoin paeta kumpupilveen. Jatkaessaan lentoa hän tekee eron todellisen voitonmahdollisuuden ja sokean perinnetietoisuuden välillä, koska toteaa, ettei tehtävän suorittamiseen ole mitään mahdollisuutta. Kuitenkin hänen toverinsa jäisivät siihen uskoon, että tehtävä olisi onnistunut tai että he olisivat saaneet sankarikuoleman. Hän pitää tätä moraalittomana.

Hän palasi siipimiestensä kanssa parven joutuessa lentämään ukkosmyrskyn läpi ja hän piti tätä lentosuoritusta sekä selviytymistä vihollisista osoituksena näiden lentäjien kyvyistä ja arvosta. Myös mukana olleet toinen ässä Kinsuke Muto sekä erään torpedopommittajan lentäjä tekivät erikseen saman päätöksen.

Hän oli pitkään kihloissa arvostetun suvun tyttären Fudziko Niorin kanssa, mutta kihlaus purkautui haavoittumiseen. Sakai katsoi itsensä hylkiöksi, joka ei olisi arvollinen aviomies tuon kaltaiselle tytölle. Hän meni kuitenkin naimisiin sodan lopussa tokiolaisen serkkunsa Hatsujon kanssa. Avioliitto oli hänen kertomansa mukaan onnellinen, mutta päättyi lapsettomana jo pian vaimon kuoltua lyhyen sairauden jälkeen.

Nämä kaksi naista yhdessä tekivät Sakaille jo sodan alussa kuuluisan valkoisen vyön, johon he kadunkulmassa seisten keräsivät punaisen ompeleen 998:lta ohi kulkeneelta naiselta - kuten lukemattomat japanilaisten sotilaiden äidit, vaimot, morsiamet, sisaret ja serkut tekivät.

Sakai meni myöhemmin naimisiin uudelleen ja hänellä on kaksi lasta (yksi poika ja yksi tyttö) toisesta avioliitostaan.

Sodan jälkeen Sakai ryhtyi kirjapainoyrittäjäksi. Hän etsi ja otti yrityksensä palvelukseen useita kaatuneiden taistelutovereidensa leskiä ja veljiä sen alkaessa menestyä. 1982 hän tapasi erään häntä tulittaneista SBD:en taka-ampujista, Harold L. Jonesin. Huolimatta oikean silmän sokeudesta ja haavoittumisesta saadusta invaliditeetista on Sakai siviilissa tasokas Golf-pelaaja ja lyönyn muunmuassa kolmesti.



Lähteet

  • Wikipedia "Mitsubishi A6M Zero"
  • Wikipedia "Saburo Sakai"
  • j-aircraft.com (Japanese Aircraft, Ships @ Historical Research)
  • Aviation of Japan
  • Internet
  • Imperial Japanese Navy Aces 1937-1945 by Henry Saikada; Osprey Aircraft Of The Aces n:o 22
  • A6M Zero in Action by Shigeru Nohara; Squadron Signal Publications n:o 59
  • Pääsivulle