Fokker Dr. I Kolmitaso


Malliarvostelu

Revell 1/48 Fokker Dr. I Triplane (04682)

Laatikon kansi ja maalausohje

Sarja

Pitkään mielessäni kytenyt ajatus rakentaa Manfred von Richthofen in punainen kolmitaso sai uutta puhtia Revellin julkaistua Fokker Dr. I sarjansa, joka sisältää siirtokuvat Richthofenin kokopunaiselle koneelle. Sarja ei ole Revellin omaa tuotantoa vaan uudelleenpaketointi Eduardin mainiosta Fokker Dr. I "Weekend Edition" sarjasta. Revell on vaihtanut muovin värin kirkkaanpunaiseksi, mikä on ymmärrettävää Richthofenin koneen kyseessä ollessa, mutta ei ole mitenkään hyvä ratkaisu. Onneksi muovin laatu on säilynyt hyvänä. Omassa kappaleessani siivet olivat hieman taipuneet ja jouduin oikomaan niitä suoriksi, Fokker Dr. I:n siivissä ei ollut v-kulmaa vaan siivet olivat aivan suorat. Mielenkiintoisena yksityiskohtana mainittakoon, että jokaisesta valurangasta löytyy Eduardin logo! Tämä Eduardin (Revellin) sarja on edelleenkin paras lähtökohta Fokker Dr. I mallille 1/48 mittakaavassa.

Osien detaljointi on hyvää tasoa, kangaspinnat ovat aidon oloisia ja uppoviivat todella ohuita ja teräviä. Muotojensa ja mittojensa puolesta mallissa ei ole suurempia virheitä, joitakin pienempiä tosin löytyy. Ohjaamo on pelkistetty ja kaipaa lisädetaljointia. Sarja ei sisällä photoetsi osia. Suosittelenkin Eduardin PE-arkin hankkimista jo istuinvöiden ja konekiväärien jäähdytysritilöiden takia. Eduardin PE-arkilta löytyy lisäksi myös mittareita ja muita tarpeellisia osia ohjaamoon ja koneen ulkopuolen detaljointiin. Mallissani käytin konekivääreinä Masterin valmistamia erinomaisia Spandau LMG 08/15 aseita.

Sarja sisältää siirtokuvat kahdelle koneyksilölle, joista toinen on Manfred von Richthofenin kuuluisa kokopunainen kone, valmistusnumerolla 425/17, jolla hän lensi viimeisen lentonsa huhtikuussa 1918. Tosin von Richthofenin 425/17 ei ollut kokopunaisessa asussaan hänen viimeisellä lennollaan. Maalausohjeen esittämässä asussa ja Mantovan risteillä kone oli noin viikko ennen von Richthofenin alasampumista. Kun Saksan ilmavoimien tunnukseksi määrättiin palkkiristi huhtikuussa 1918, ne maalattiin myös von Richthofenin kokopunaiseen 425/17 kolmitasoon, ja samassa yhteydessä koneen sivuperäsin joko maalattiin valkoiseksi tai vaihdettiin. Sarjan toinen siirkuvavaihtoehto on luutnantti Ludwig Beckmannin maaliskuussa 1918 lentämä kone.

Malli on pääkomponenttiensa osalta mittatarkka ja detaljeiltaan hyvälaatuinen. Seuraavassa muutamia korjausta / muutosta / huomiota vaativia kohtia:

- Laskutelineet ovat noin 1,5 mm liian pitkät
- Nokan alapuolen alumiininen paneli jatkui yhtenäisenä alasiiven siipisalon aukon taakse, salko oli panelin alla
- Yllämainitun panelin takana ei ollut poikittaista ommelsaumaa
- Akselisiiven alapuolella ei ollut mallissa kuvattuja ulkonemia, alapuoli oli tasainen
- Fokker Dr. I:n siivet olivat suorat. Omassa kappaleessani siivissä oli hieman v-kulmaa jonka poistin
- Yläsiiven päällä oleva tarkastusikkuna on liian takana, se on siirrettävä eteenpäin noin leveytensä verran siipisalon kohdalle
- Konekiväärien takaosan pehmuste oli MvR:n koneessa erilainen kuin sarjassa
- KK-piippujen alla ei ollut tukia (sarjan nystyt on poistettava)



Rakentaminen

Aloitin rakentamisen moottorista. Tein sylinterinpäihin sytytystulpat venytetystä valurangasta. Liimasin tulpat sylinterinpäihin porattuihin reikiin pikaliimalla. Tulpanjohdot jätin suosiolla pois, koska ne olisivat olleet tässä mittakaavassa lähes näkymättömän ohuet. Lisäsin moottorin takapuolelle myös photoetsiosana tulevat venttiilien käyttötangot, jotka tosin eivät näy valmiista mallista lainkaan.

Ohjaamo on melko pelkistetty ja kaipaa mielestäni lisää yksityiskohtia. Hankin Eduardin PE-arkin, jolta löytyy sarjasta puuttuvat istuinvyöt, mittarit ja paljon muitakin detaljeja ohjaamoon. Runkokehikon ristikkäiset tukijänteet sekä selvästi erottuvat sivuperäsinvaijerit tein maalatusta siimasta. Ohjaamon oikealle puolelle lisäsin vielä korkeusmittarin, jota ei jostain syystä ollut PE-arkilla mukana. Eduardin PE-arkin ohjeessa kierroslukumittari on sijoitettu ohjaajan eteen ylös poikittaisen runkoputken päälle. Oikea paikka on alhaalla polkimien yläpuolella. Ohjaajan edessä oleva (eranto?) taulukko on Eduardin ohjeessa myös väärässä paikassa, oikea paikka on vasemmalla alhaalla.

Korvasin sarjan muoviset konekiväärien piiput Masterin valmistamilla valmiilla messinkipiipuilla. Ne ovatkin todella tarkat jäljennökset oikeista Spandau LMG 08/15 konekivääreistä. Miinuksena mainittakoon, että pienimmät osat alkoivat olla jo mikroskooppiluokkaa ja niiden kanssa saikin olla todella tarkkana vaikka käytössäni oli suurennuslasi.

Lantiovöiden kiinnityksestä on usein esiintynyt epätietoisuutta. Varmaa kuitenkin on, että lantiovöiden kiinnityspisteet olivat istuimen sivulaitojen sisäpuolella. Fokker Dr.I:n lantiovyöt oli todennäköisesti kiinnitetty istuimen etureunaan samoilla pulteilla, joilla istuin oli kiinni istuinta kannattelevassa kolmiomaisessa putkirakenteessa. On myös mahdollista, että vyöt olisivat olleet kiinni itse istuimessa, tieto vaihtelee lähteestä riippuen.

Nokan alapuolen alumiininen muotopaneli jatkui yhtenäisenä alasiiven siipisalon aukon taakse, siipisalko oli siis peitetty panelilla. Eduardin PE-osa on liian lyhyt jättäen siipisalon näkyviin. Korjasin ongelman jatkamalla PE-osaa paperista leikatulla jatkeella, jonka sauman kittasin ja hion näkymättömäksi. Eduardin PE-asennusohjeessa ehdotetaan poikittaista ommelsaumaa em. panelin takareunan taakse, tällaista ei oikeassa koneessa ollut, ainoastaan pituussuuntainen sauma takarungon alapuolella.

Siivet on valettu yhdeksi kappaleeksi. Siipien etu- ja takareunoissa olevat huonosta muottien kohdistumisesta johtuvat valusaumat on syytä hioa pois. Sen jälkeen yläsiiven pinnalta voi hioa pois väärässä paikassa olevan tarkastusikkunan kohokuvion ja kaivertaa uuden oikeaan paikkaan. Oikea paikka on noin ikkunan leveyden verran ylempänä siipisalon päällä. Fokker Dr. I:n siivet olivat suorat, omassa kappaleessani siivissä oli hieman v-kulmaa minkä poistin.

Laskutelineet ovat noin 1.5 mm liian pitkät, mikä vaikuttaa koneen asentoon maassa. Yksinkertaisin korjaus on porata akselisiiven yläpinnassa olevat laskutelineen tukien kiinnitysreiät syvemmiksi, jolloin tukia ei tarvitse lyhentää. Myös akseli kannattaa samalla uusia suoraksi. Akselisiiven alapuolella ei ollut mallissa esitettyjä ulkonemia vaan alapinta oli täysin sileä, joten ulkonemat on hiottava pois. Lisäsin akselisiiven alapuolelle sen molempiin päihin pienet huoltoluukut paperista. Osien yhteensopivuus ja rakentamisen helppous tässä sarjassa on keskimäärin hyvää tasoa, mutta tämä ei koske laskutelinettä. Valmiiksi kootun akselisiiven liimaaminen tukivarsiin ja niiden liimaaminen runkoon ei nimittäin ollut ihan helppo juttu, ei ainakaan minulle. Mielelläni olisin nähnyt tukevamman ja helpommin rakennettavan laskutelineen.


Maalaus

Muutama sana aluksi Revellin valitsemasta punaisesta muovista. Värinä se tuntuukin loogiselta, jos aikoo rakentaa mallistaan Punaisen paronin punaisen koneen. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen. Valo läpäisee punaisen muovin helposti ohuissa osissa, mm. siipien takareunoissa ja peräsimissä. Koko malli kannattaakin pohjamaalata esim. tummanharmaalla ennen rakentamisen aloittamista. Itse en niin tehnyt, vaan maalasin mallini kaikki ulkopinnat punaisella HU 60:llä, jonka päälle ruiskutin kolme kerrosta Revellin kirkasta lakkaa. Olikin ikävä yllätys kun siirtokuvien kiinnittämisen jälkeen alasiiven kansallisuustunnukset kuulsivat siiven läpi jo normaalissakin valaistuksessa! Jouduinkin maalaamaan yhden ylimääräisen kerroksen punaista alasiiven yläpinnalle ja yläsiiven alapinnalle vielä siirtokuvien kiinnittämisen jälkeen, ja vielä lakkaukset! Eli kannattaa ihan oikeasti pohjamaalata kaikki osat ennen tämän sarjan rakentamisen aloittamista!

Fokker Dr. I koneiden suojamaalauksista ja värikaavioista löytyy paljon tietoa netistä ja kirjallisuudesta. Koska rakensin mallistani Manfred von Richthofenin kokopunaisen 425/17 koneen, käsittelen tässä lähinnä sen maalausta. Koneen maalauksesta ovat useimmat asiantuntijat yksimielisiä, se oli jo tehtaalla maalattu punaiseksi. Punaisen maalin alla ei ollut Fokkerin tyypillistä raitasuojamaalausta, vaan punainen maali oli maalattu suoraan lakatun pellavakankaan päälle. Koneen alapuolen säilyneistä kangaskappaleista voidaan päätellä, että koneen alapinnat oli maalattu tehtaalla ensin vaaleansinisellä ja päällemaalattu punaisella. Kansallisuustunnusten mustien ristien alla ei ollut valkoista aluetta vaan ristit oli maalattu suoraan punaisen päälle.

Von Richthofenin kokopunaisen 425/17 Fokkerin värisävy oli nykykäsityksen mukaan tumman punainen ja kiiltoasteeltaan todennäköisesti puolikiiltävä. Mallissani käytin ulkopintojen punaisena Humbrolin sävyä HU 60, jota elävöitin paikoitellen Revellin punaisella R36:lla sekä tummennetulla HU 60:llä. Kuivasivelin mallin ennen lakkausta vaalennetulla HU60:llä Jouduin ruiskuttamaan kolme kerrosta Revellin R 1 kiiltävää lakkaa ennen kuin sain tasaisen ja kiiltävän pinnan aikaiseksi. Siirtokuvien asentamisen jälkeen levitin siveltimellä Kiilto lattiavahan mallin pintaan. Paneliurien litkuttamisen jälkeen oli vuorossa ruiskulla levitetty XtraColorin satiinilakka.

Moottorin perusväri oli teräs, käytin Revellin sävyä R91. Maalin kuivuttua litkutin sylinterien rivat mattamustalla. Imuputket olivat kuparin väriset, käytin Revellin sävyä R93 kupari.

Eturungon putkikehikko oli vihertävän harmaa, sävynä käytin XtraColorin X201 eli RLM02. Samalla sävyllä oli maalattu myös ohjaussauva ja sen käyttötanko sekä poljintanko.

Potkuri on laminoitua koivua ja pähkinäpuuta seitsemässä kerrokssessa. Koivua kuvasin Humbrolin HU 71:llä ja pähkinäpuuta Revellin R 382:lla. Vaaleamman sävyn maalasin ruiskulla ja tummemman pähkinäpuun maalasin siveltimellä vapaalla kädellä. Pintaan tuli vielä oranssilla sävytetty kiiltävä lakka.

Rungon sisäpinnat ovat lakattua pellavaa, jota kuvasin sävyllä HU 103 vaalennettuna valkoisella suhteessa 2/1. Kolmiomainen vanerirakenne eturungon sivuilla ja ohjaamon lattia olivat vaneria. Pohjamaalina käytin HU 71:stä, jonka päälle pensselöin Burnt Sienna taiteilijaväriä jäljitellen puun syitä.

Fokker Dr.I:n ohjaajan istuimen istuinosa on vaneria ja selkänoja alumiinia. Selkänöjan sisäpuoli oli päällystetty joko vaalealla kankaalla tai ruskealla keinonahalla. Joidenkin valokuvalähteiden mukaan MvR:n 425/17 koneen istuimen sisäpuoli olisi ollut vaalea eli kangaspäällysteinen. Selkänojan takaosan maalasin Humbrolin HU 27001 Aluminium sävyllä ja selkänojan sisäpuolen pellavan sävyllä eli HU 103 vaalennettuna valkoisella 2/1.



Mallissa käytetyt maalit:
FS numeroista jätetty kiiltoastetta ilmaiseva ensimmäinen numero pois. Lyhenteet X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Suluissa vaihtoehtoisia maaleja).

Tumma punainen FS - HU 60 (R 36) Kaikki ulkopinnat
Lakattu pellava CDL FS - HU 103 + HU 34 (2 osaa HU 103 /1 osa HU 34) Rungon sisäpuolen kangasverhoillut osat
Vihertävän harmaa FS - X 201 (RLM 02) Rungon putkikehikko
Vaneri / puu FS - HU 71 + R 382 + R 1 (kiiltävä lakka) potkuri
Alumiini FS - HU 27001 (X 501) Ammuslaatikot ja polttoainetankki
Teräs FS - R 91 Moottori
Keskiharmaa FS - WEM ACS10 AMT-1 Renkaat
Ruskea khaki FS - R 380 Istuintyyny
Kupari FS - R 93 Moottorin imuputket

Siirtokuvat
Käytin mallissani sarjan omia, teknisesti hyvälaatuisia siirtokuvia. Ne asettuivat hyvin pinnan muotoihin Micro Solin avustuksella. Silmämääräisesti tarkasteltuna ja referenssikuviin verrattaessa sivuperäsimen kansallisuustunnuksen risti on mitoiltaan hieman liian pieni samoin kuin runkoristi. Vaikuttaakin siltä, että musta risti on oikean kokoinen, mutta valkoinen reunus ristin ympärillä on liian kapea. Rungossa olevat tyyppitunnus/ sarjanumero ovat hieman liian pienellä fontilla ja "DR" kirjaimien jälkeen tuleva "I" on liian korkea. Sen pitäisi olla hieman matalampi kuin "DR". Tämän voi itsekin melko helposti korjata. "DR" tunnuksen perässä ei myöskään kuuluisi olla pistettä. Huomasin ristien kokovirheen vasta, kun olin jo kiinnittänyt paikoilleen osan risteistä. Koska kokovirhe kuitenkin oli melko pieni en alkanut hankalaan siirtokuvien irrottamisoperaatioon ja vaihtoon vaan päätin mennä niillä. Suosittelenkin tähän sarjaan hankittavaksi uudet tarvikesiirtokuvat.

Yhteenveto

Hyvä sarja tarkkuutensa ja pintadetaljointinsa osalta. Suurempitöisempi kuin osasin odottaa. Paljon erittäin pieniä ja hauraita osia, joiden paikoilleen asentamisessa sai olla todella tarkkana. Erityisesti yläsiiven ja laskutelineiden asentaminen oli hermoja raastava kokemus, mutta hyvin ne loppujen lopuksi asettuivat paikoilleen. Revellin punaisesta muovin väristä en pitänyt, osat kannattaa pohjamaalata jollain tummalla sävyllä ennen rakentamisen aloittamista valon läpi kuultamisen estämiseksi. Eduardin muoteista tulleena edelleen paras sarja Fokker Dr. I:stä.

Kuvia eri työvaiheista
pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !




Historiaa

Lähde: Wikipedia: Fokker Dr. I
Käännös Jari Juvonen

Suunnittelu ja kehitys

Kun helmikuussa 1917 ensimmäiset Sopwith Triplane kolmitasot ilmestyivät länsirintaman taivaalle ne osoittautuivat pian ylivertaisiksi saksalaisia Albatros hävittäjiä vastaan. Fokker vastasi haasteeseen muuntamalla pienen keskeneräisen kaksitason prototyypin kolmitasoiseksi. Pienessä kolmitasossa oli teräsputkesta valmistettu runkokehikko, pyörivä tähtimoottori ja paksut vapaastikantavat siivet ilman siipitukia. Prototyyppi sai tunnuksen V.4 (aiemmin virheellisesti nimetty V.3 :ksi, lähde Wikipedia).

V.4:n ensimmäisten koelentojen perusteella ohjainvoimat havaittiin liian suuriksi, ongelma johtui tasapainottamattomista siivekkeistä ja korkeusperäsimestä. Fokker ei luovuttanut V.4:ää uusien konetyyppien koelento-ohjelmaan, vaan rakensi uuden ja parannellun V.5 prototyypin, jossa otettiin käyttöön aerodynaamisesti kevennetyt siivekkeet ja korkeusperäsin sekä pidemmät siivet. Koneeseen lisättiin vielä siipituet tasojen väliin vähentämään siivissä esiintynyttä värähtelyä, ne eivät olleet välttämättömät siipien rakenteellisen kestävyyden kannalta. 14.7.1917 saksan keisarillisten lentojoukkojen tarkastusvirasto (Idflieg) tilasi 20 esisarjan konetta.

Operatiivinen historia

Fokker rakensi kaksi esi-sarja konetta tyyppimerkinnällä F.I, ne erotti sarjatuotanto Dr. I:stä korkeusvakaajan kaarevasta etureunasta. Nämä koneet, sarjanumeroiltaan 102/17 ja 103/17 olivat ainoat F.I tunnuksen saaneet koneet. Koneet lähetettiin Jastoihin 10 ja 11 taisteluolosuhteissa testattaviksi. Perille Belgian Markebeekeen ne saapuivat 28.8.1917. Richthofen lensi 1.9.1917 koneella 102/17 ja ampui alas kaksi vihollista kahden päivän aikana. Hän raportoi esimiehilleen, että F.1 oli ylivoimainen Sopwith Triplaneen verrattuna. Richthofen suositteli, että hävittäjälaivueet uudelleenvarusteltaisiin tällä uudella hävittäjällä mahdollisimman pian. Rintamakokeilut saivat kuitenkin ikävän käänteen, kun yliluutnantti Kurt Wolff, Jasta 11 komentaja, ammuttiin alas 15.9.1917 koneessa 102/17 ja luutnantti Werner Voss, Jasta 10 komentaja, sai surmansa 23.9.1917 lentäessään koneella 107/17.

Loput esi-sarjan koneet uudelleennimettiin Dr. I:ksi ja toimitettiin laivueelle Jasta 11. Keisarillisten lentojoukkojen tarkastusvirasto (Idflieg) julkisti tilauksen 100 kolmitasosta syyskuussa, jota seurasi pian 200 koneen lisätilaus marraskuussa. Nämä koneet olivat lähes identtisiä F.I:een verrattuna. Suurimpina eroina olivat siivenkärkien jalakset, jotka olivat tarpeen, koska kone oli vaikea laskea ja siivenkärki saattoi osua maahan koneen kallistuessa. Dr.I koneiden toimitukset laivueille alkoivat Fokkerin tehtailta lokakuussa, mukaanlukien Richthofenin Jagdgeschwader I.

Dr.I oli huomattavasti ketterämpi ja liikehtimiskykyisempi kuin Albatros ja Pfalz hävittäjät. Siivekkeet eivät olleet kovin tehokkaat, mutta sivu- ja korkeusperäsimet olivat tehokkaat ja kevyet. Koneen epävakavuus auttoi nopean kaarron tekemisessä, erityisesti oikealle. Vizefeldwebel Franz Hemerin (Jasta 6) mielestä kolmitaso oli erinomainen taistelukone ketteryytensä ja erinomaisten lento-ominaisuuksiensa ansiosta. Kolmitasojen käytöstä jouduttiin luopumaan vasta, kun niiden nopeus ei enää riittänyt vihollisen uusia hävittäjätyyppejä vastaan. Dr.I oli huomattavasti hitaampi vaakalennossa ja syöksyssä kuin vihollisen hävittäjät. Vaikka Dr.I:n nousunopeus oli erinomainen, koneen suorituskyky heikkeni nopeasti korkealla Oberursel Ur.II moottorin matalan puristussuhteen vuoksi (moottori oli kopio ranskalaisesta Le Rhône 9J pyörivästä tähtimoottorista). Sodan jatkuessa Castor öljyn krooninen puute haittasi pyörivillä tähtimoottoreilla varustettujen koneiden toimintaa aina vain pahemmin. Saksalaisen voiteluöljyn heikko laatu aiheutti paljon moottoririkkoja, etenkin kesällä 1918.

Dr.I:n puutteina olivat lentäjän huono näkyväisyys lentoonlähdössä ja laskeuduttaessa. Ohjaamo oli ahdas ja materiaalit heikkolaatuisia. Lisäksi konekiväärien takakoneistot sijaitsivat pitkällä ohjaamossa ja ne olivat huonosti pehmustettuja, mikä aiheutti lentäjille vakavia päävammoja pakkolaskutilanteissa.


Siipiongelmia

Lokakuun 29. päivänä 1917 Leutnant der Reserve, Heinrich Gontermannin, joka oli Jasta 15 laivueenkomentaja (Staffelführer), lentäessä taitolentoa hänen kolmitasonsa hajosi ilmassa. Seuranneessa pakkolaskussa Gontermann loukkaantui vaikeasti ja menehtyi myöhemmin. Leutnant der Reserve Günther Pastor, Jasta 11, kuoli kaksi päivää myöhemmin hänen kolmitasonsa hajottua vaakalennossa. Koneiden jäänteitä tutkittaessa kävi selväksi, että siipien rakenteissa oli vakavia puutteita. Lisätutkimuksissa paljastui, että useiden paljon lentäneiden Dr.I koneiden siivissä oli havaittavissa samanlaisia vikoja. 2.11.1917 Idflieg määräsi kaikki kolmitasot lentokieltoon tutkimusten ajaksi. Idfliegin kokoonkutsuman tutkimuskomission (Sturzkommission) selvityksen mukaan siipien hajoamiset olivat johtuneet huonosta työn laadusta ja kosteuden tunkeutumisesta siiven rakenteisiin. Kosteus heikensi siipikaarien liimauksen jolloin siivekkeet saattoivat irrota lennon aikana.

Fokker paransi raportin seurauksena laaduntarkkailua ja työn laatua tuotantolinjoillaan. Erityistä huomiota kiinnitettiin siipisalkojen ja siipikaarien lakkaukseen ja viimeistelyyn kosteuden aiheuttamien ongelmien torjumiseksi. Fokker vahvisti myös kaarirakennetta ja apusalkojen kiinnitystä kaariin. Fokker korjasi omalla kustannuksellaan kaikki lentokieltoon asetetut koneet. Idflieg tutki ja testasi modifioidun siipirakenteen Adlershofissa ja hyväksyi kolmitasot jälleen palvelukseen 28.11.1917. Koneiden tuotanto aloitettiin uudelleen joulukuun alkupuolella. Tammikuun 1918 alkuun mennessä Jastat 6 ja 11 oli varusteltu kolmitasoilla. Ainoastaan 14 laivuetta käytti Dr.I koneita pääkalustonaan. Useimmat näistä yksiköistä olivat osia Jagdgeschwader I, II, tai III:n laivueista. Eniten Dr.I koneita oli käytössä huhtikuun loppupuolella 1918, jolloin 171 konetta oli palveluksessa länsirintamalla.

Dr.I:n siipiongelmat jatkuivat parannetusta laaduntarkkailusta ja korjaustoimenpiteistä huolimatta. Helmikuun 3. päivänä 1918 Leutnant Hans Joachim Wolff Jasta 11:sta onnistui laskeutumaan yläsiiven siipikaarien ja siiven johtoreunan vaurioiduttua. Maaliskuun 18. päivänä 1918 Lothar von Richthofenin, Jasta 11 lentueenpäällikön (Staffelführer) Dr.I:n yläsiiven johtoreuna petti taistelussa 73. laivueen Sopwith Camelien ja 62. laivueen Bristol F.2B koneiden kanssa. Lothar von Richthofen loukkaantui vakavasti seuranneessa pakkolaskussa.

Sodan jälkeen tehdyt tutkimukset paljastivat, että heikkolaatuinen työnjälki ei ollut ainoa syy kolmitason rakenteellisiin heikkouksiin. Vuonna 1929 National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) tutki Fokker Dr.I:n ja havaitsi, että koneen yläsiipeen kohdistui suurissa nopeuksissa jopa 2,55 kertaa suurempi nostovoimakerroin kuin alempaan siipeen. Fokker Dr.I:n jatkuvat rakenteelliset ongelmat tuhosivat lopulta kaikki odotukset suurista tilaussarjoista. Tuotanto lopettiin toukokuussa 1918, kaikkiaan 320 konetta rakennettiin.

Dr.I koneet vedettiin pois taistelukäytöstä sitä mukaa kun Fokker D.VII koneita saatiin laajamittaiseen käyttöön kesä- ja heinäkuussa. Jasta 19 oli viimeinen Dr.I koneita käyttänyt laivue. Jäljelle jääneet kolmitasot jaettiin koulutus- ja kodinturva yksiköiden käyttöön. Usean Dr.I harjoituskoneen moottori vaihdettiin 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II moottoriksi. Aselevon astuessa voimaan monet jäljellä olevat kolmitasot olivat hävittäjäkoulujen käytössä Nivellessa Belgiassa ja Valenciennessa Ranskassa. Ympärysvaltojen lentäjät lensivät useilla näistä kolmitasoista ja havaitsivat niiden olevan lento-ominaisuuksiltaan erinomaisia.

Kokeilumoottereita

Moni Dr.I toimi uusien moottoreiden testialustana. Dr.I tunnuksella V.7 toimi koekoneena Siemens-Halsken valmistamalle Sh.III tyyppiselle pyörivälle kaksoistähtimoottorille. Tällä moottorilla varustettuna V.7 saavutti erinomaisen nousunopeuden ja lakikorkeuden, mutta moottori osoittautui vaikeaksi käsitellä. Dr.I sarjanumerolla 108/17 toimi koekoneena 118 kW (160 hv) Goebel Goe. III moottorille. Dr.I sarjanumerolla 469/17 toimi 108 kW (145 hv) Oberursal Ur. III moottorin testialustana. Kumpaakaan näistä moottoreista ei käytetty sarjatuotantokoneissa.

Sodan jälkeinen aika

Kolme kolmitasoa tiedetään selvinneen aselepoon asti. Dr.I sarjanumerolla 528/17 kunnostettiin Adlershofissa koekoneeksi Saksan Ilmailututkimusinstituutin toimesta (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahr). Kahden elokuvan kuvaamisen jälkeen 528/17 uskotaan tuhoutuneen maahansyöksyssä noin 1930. Dr.I sarjanumeroltaan 152/17, jolla Manfred von Richthofen sai kolme voittoa oli näytteillä Zeughaus museossa Berliinissä. Tämä kone tuhoutui liittoutuneuden pommotuksissa toisen maailmansodan aikana. Vuonna 1932 Fokker kasasi yhden Dr.I koneen jäljellä olevista osista. Se oli näytteillä Berliinin ilmailumuseossa (Deutsche Luftfahrt-Sammlung). Vuonna 1943 tämäkin kone tuhoutui liittoutuneiden pommituksissa. Nykyään alkuperäisiä Dr.I:n osia löytyy vain muutamasta museosta.

Replikoita ja uustuotantoa

Useita replikoita ja uustuotantokoneita on rakennettu yksityisille ja museoille. Bitz Flugzeugbau GmbH rakensi kaksi Dr.I replikaa Twentieth Century Foxin "Blue Max" elokuvaa varten vuonna 1966. Alkuperäisten pyörivien tähtimoottoreiden puutteesta ja kalleudesta johtuen useimmat lentokelpoiset replikat on varustettu joko Warner Scarab tai Continental R-670 tähtimoottoreilla. Muutamassa harvassa yksilössä tosin on moottorina alkuperäinen Le Rhône 9 tai uudelleentuotona valmistettu Oberursel Ur.II pyörivä tähtimoottori.

Versiot

V.4 - Alkuperäinen prototyyppi
V.5 - Ensimmäinen tuotantoversion prototyyppi
V.6 - Suurennettu prototyyppi Mercedes D.II moottorilla
V.7 - Prototyyppi Siemens-Halske Sh.III moottorilla

Käyttäjät

Keisarillisen Saksan Ilmavoimat



Fokker Dr. I Kolmitaso tekniset tiedot

Moottori 110 hv:n Oberursel Ur.II, 9-sylinterinen, ilmajäähdytteinen pyörivä tähtimoottori
Mitat Kärkiväli (yläsiipi) 7,20 m; pituus 5,77 m; korkeus 2,95 m
Massat Tyhjäpaino 406 kg; max lentopaino 586 kg
Suoritusarvot Max. nopeus 185 km/h matalalla
Lakikorkeus 6095 m
Nousunopeus 5,7 m/s
Aseistus 2 x Spandau LMG 08/15 7.92mm synkronoitu konekivääri, 500 patruunaa /ase
Käyttäjämaa / valmistaja Keisarillinen saksa / Fokker Flugzeugwerke mbH, Schwerin in Mecklenberg
Toimintamatka 300 km
Valmistusmäärä 320


Manfred von Richthofen

Lähde: About.com Military History
Käännös Jari Juvonen

Ensimmäisen maailmansodan nimekkäin lentäjä-ässä, vapaaherra Manfred Albrecht von Richthofen syntyi Breslaussa 2. toukokuuta 1892. Preussilaisen aatelisen majuri Albrecht von Richthofenin ja hänen vaimonsa Kunigunden poika aloitti sotilaskoulutuksensa Walstattissa 11 vuoden iässä, siirtyen sieltä Kuninkaalliseen Sotilasakatemiaan Lichterfeldessä. Richthofen menestyi paremmin urheilu- ja liikuntakoulutuksessa kuin teoreettisissa aineissa. Erityisen hyvin hän menestyi ratsastuksessa valmistuen ratsuväen upseeriksi huhtikuussa 1911 Keisari Alexander III:n ensimmäiseen Ulaanirykmenttiin. Luutnantiksi hänet nimitettiin 1912.

Richthofen palveli jonkin aikaa jalkaväessä ennen siirtymistään Saksan Keisarillisiin Lentojoukkoihin toukokuussa 1915. Oswald Boelcken tähtioppilaana Richthofen oppi nopeasti ilmasodankäynnin lainalaisuudet ja saavutti nopeasti menestystä. Hän suoritti ensimmäisen yksinlentonsa vain 24 tunnin lentokoulutuksen jälkeen lokakuun 10. päivänä 1915. Kuukauden päästä ensimmäisestä Albatros lennostaan Richthofen oli ampunut alas jo kuusi Ympärysvaltojen lentokonetta.

Richthofen oli kylmähermoinen ja tarkkasilmäinen metsästäjä. Hänet muistetaan parhaiten punaisista lentokoneistaan ja erityisesti punaisesta Fokker Dr. I kolmitasostaan. Hän sai ilmataistelumenestyksensä johdosta useita lisänimiä. Saksalaisille hän oli "Punainen Taistelulentäjä" ja ranskalaisille "Pieni Punainen", englantilaiset käyttivät hänestä nimeä "Punainen Paroni".

Richthofen nimitettiin kesäkuussa 1917 JG 1:n eli "Lentävän Sirkuksen" komentajaksi (JG 1 sisälsi neljä laivuetta eli Jastat 4, 6, 10, ja 11). Yksikön lentäjät olivat Saksan parhaimmistoa. Uutta yksikköä siirreltiin Länsi Rintamalla aina pahimpiin paikkoihin, missä sitä kulloinkin aina kipeimmin tarvittiin. Richthofen ja hänen yksikkönsä saavutti välittömästi menestystä taistellessaan Ympärysvaltojen koneita vastaan Ypresin alueella elo- ja syyskuussa 1917.

Saavutettuaan 80 vahvistettua ilmavoittoa, Richthofen ammuttiin lopulta alas 21. toukokuuta 1918, hänen lennettyään syvälle vihollisen alueelle seuratessaan Wilfrid Mayn lentämää viholliskonetta. Voitto Richthofenin alasampumisesta annettiin virallisesti Kanadalaiselle lentäjälle Arthur "Roy" Brownille, joka toimi Mayn siipimiehenä. Nykytutkimusten mukaan on todennäköisintä, että Richthofen ammuttiin alas australialaisten joukkojen toimesta. Juoksuhaudasta ammuttu konekiväärituli koitui hänen kohtalokseen, hän sai kuolettavan osuman yhdestä luodista. Manfred von Richthofen teki pakkolaskun pellolle Corbiesta Brayhin vievän tien viereen. Hänet löydettiin kuolleena koneestaan, hän oli 25 vuotias. Hän oli selviytynyt tähän saakka veljensä Lotharin rinnalla, joka myös oli merkittävä ässä.

Englantilaislentäjä kävi pudottamassa viestin Richthofenin kuolemasta saksalaiselle Cappyn lentokentälle, "...haudattu Ranskaan Brittien toimesta, täydet sotilaalliset kunnianosoitukset". Myöhemmin Richthofenin maalliset jäännökset siirrettiin ja uudelleenhaudattiin Saksan Wiesbadeniin hänen perheensä toimesta.


Lähteet

  • The Aerodrome, Aces and Aircraft of World War 1
  • Pienoismallit.net
  • Aeroscale: Dual Combo Fok. Dr.I (1:48) by Stephen T. Lawson
  • big scale models.com
  • Osprey Aircraft of the Aces 40: Fokker Dr. I Aces of World War 1
  • Wikipedia: Fokker Dr. I
  • About.com Military History
  • Pääsivulle