Polikarpov I-16 type 10


Malliarvostelu

Eduard 1/48 Polikarpov I-16 type 10 (8148)

Laatikon kansi ja maalausohje

Sarja
Eduard julkaisi tämän vaalean vihreänharmaaseen muoviin valetun ja paljon keskustelua herättäneen mallisarjan Polikarpov I-16 type 10 hävittäjästä toukokuussa 2006. Sarjaa kritisoitiin heti sen ilmestyttyä muutamista muotovirheistä, joista eniten huomiota sai vääränmallinen moottorin muotosuojus. Eduard korjasi nopeasti nokan muodon oikeaksi ja ilmoitti nettisivuillaan postittavansa uuden nokkaosan kaikille halukkaille ilmaiseksi. Lähetinkin heti e-maililla osoitteeni Eduardille ja jäin odottelemaan mitä tapahtuisi. Hämmästykseni oli suuri kun jo seuraavalla viikolla sain suoraan postilaatikkooni kirjeen, joka sisälsi uuden korjatun nokkaosan!

Sarjassa on nokan lisäksi pari muutakin kritisoitua kohtaa, joista näkyvin on ohjaamon takana oleva koneen selkäosa, joka on hieman liian kulmikas, mutta vain hieman. Kulmikkuuden saa onneksi helposti korjattua viilalla ja santaperilla. Sivuperäsimen profiilia on myös moitittu liian korkeaksi joihinkin julkaistuihin piirustuksiin verrattuna. Mielipiteet eri piirustusten paikkansapitävyydestä käyvätkin tässä asiassa vielä kuumina. Onkin jokaisen oma päätös haluaako sivuperäsimen profiilia hieman madaltaa vai tyytyykö sarjan tarjoamaan vaihtoehtoon. Itse tyydyin Eduardin tarjoamaan peräsimeen sellaisenaan. Yksi harmillinen Eduardin lentokonemalleja vaivaava rasite esiintyy tässäkin mallissa, nimittäin liian paksut siipien jättöreunat. Niitä kannattaa ohentaa mahdollisimman paljon ennen siivenpuolikkaiden yhteenliimausta.

Pintadetaljointi ja osien valujälki on erinomaisen tarkkaa ja erityisesti kangaspintojen mallintaminen on parasta mitä olen nähnyt. Jotkin pintadetaljit saattavat olla hiukan "ylitehtyjä" mutta tämä on makuasia. Sarjaan sisältyy myös PE arkki, jolta löytyy mm. valmiiksi maalattu mittaritaulu mittareineen, ohjaamoon tulevia vipuja ym. pikkuosia sekä maalatut istuinvyöt. Valurangoissa on osat I-16 type 17 ja type 18 koneiden rakentamiseksi, siirtokuvia näille alatyypeille ei sarjassa kuitenkaan ole. Sarja sisältää myös maalausmaskeja. Eduardin Polikarpov I-16 type 10 onkin erinomainen mallisarja muutamista pienistä puutteistaan huolimatta. Kyseessä on lähes Tamiyan tai Hasegawan veroinen mallisarja ja voinkin suositella sitä lämpimästi muillekin aiheesta kiinnostuneille.

Rakentaminen
Päädyin rakentamaan tämän mallin kahdestakin eri syystä. Konetyyppihän on historiallisesti erittäin kiinnostava, käytettiinhän sitä yleisesti myös Suomen rintamilla sotien aikana. Halusin myös rakentaa tämän mallin nopeammin kuin edellisen Gladiator mallini, jonka rakentaminen kestikin luvattoman kauan aikaa. Alunperin tarkoituksenani oli rakentaa Suomen rintamalla toiminut venäläiskone. Koska en löytänyt sopivia tarvikesiirtokuvia mistään päätin rakentaa kenraalimajuri ja Neuvostoliiton sankarin Ivan A. Lakeev in koneen Suuren isänmaallisen sodan alkuhetkiltä kesäkuussa 1941 suoraan laatikosta tehtynä ja sarjan omilla siirtokuvilla. Lakeev oli tuolloin sijoitettuna yksikköön VVS KOVO (Kievin alueen esikunta) ja lensi 46 IAP:ssa, joka käytti tukikohtanaan Vasilkovin lentokenttää. Lakeevin koneessa oli myös helposti toteutettava maalauskaavio ja hienot sloganit rungon sivuissa näköä antamassa. (Eduardilta on myöhemmin ilmestynyt I-16 type 24, joka sisältää maalauskaaviot ja siirtokuvat kahdelle Suomen lähialueella toimineelle koneelle).

Aloitin rakentamisen siivistä. Ennen siivenpuolikkaiden yhteenliimaamista hion siipien jättöreunat ohuemmiksi kuten jo mainitsinkin. Sarjan siipiaseiden piiput ovat kaliiberiltaan lievästi sanoen ylimitoitetut. Ne näyttävät mittakaavaan suhteutettuina lähinnä noin 37 mm tykeiltä. I-16 type 10 :n siipi kk:t olivat kaliiberiltaan 7,62 mm ja valokuvissa ne näyttävät koneen pitotputkeakin ohuemmilta. Tein uudet siipi-kk:t sarjan ylimitoitettujen putkien tilalle. I-16 koneiden lattia oli sivuilta avonainen ja lentäjä pystyi näkemään lattian sivuitse koneen rungon alaosan. Sarjan lattiaosa on liian leveä ja ulottuu seinästä seinään. Korjasin lattiaa sahaamalla siitä tarpeettomat sivuosat pois ja lisäsin puolipyöreäksi taivuttelemani styreenilevyn palan ohjaamon lattian alle kuvaamaan esikuvan rungon alaosan pyöreää muotoa (kts. työvaihekuva). I-16 koneissa oli pienet pyöreät "ikkunat" rungon yläpuolella tuulilasin takana joiden kautta valo pääsi rungon sisälle ja mittaritaululle. Sarjassa ikkunoiden paikat on esitetty vain kohoviivoin. Porasin "ikkunoiden" reiät auki ja tein niihin lasit kirkkaasta valurangasta (kts. työvaihekuva).

Aluksi suunnittelin rakentavani mallini moottorin jäähdytysilma-aukkojen sulkulevyt kiinni asennossa ja päätin myös jättää moottorin kokonaan pois nopeuttaakseni rakentamista. Valitettavasti nokkaosan (osa F14) ainevahvuus on mittakaavaan nähden liian suuri, jolloin suljettujen jäähdytysilmaluukkujen (osa PE1) ja nokan etupinnan välinen tasoero jää epärealistisen suureksi. Todellisuudessa kiinni-asennossa olevat luukut olivat lähes samassa tasossa nokan etupinnan kanssa. Päädyinkin sitten loppujen lopuksi rakentamaan mallini jäähdytysilmaluukut auki asennossa ja moottori paikoilleen asennettuna. Koska sarjan moottori on melko pelkistetty esitys M-25V moottorista parantelin sitä hieman. (kts. työvaihekuva). Moottori ei tosin paljon näy ulospäin pienistä jäähdytysilma-aukoista, mutta tulipahan tehtyä.

Kun sain ohjaamon maalattua ja litkutettua liimasin PE vivut paikoilleen ja tein Erikeeperistä pyöreämmät nupit niihin. Lisäsin vipuihin myös käyttötankoja/ -vaijereita ohuesta kuparilangasta. Seuraavaksi liimasin rungonpuolikkaat yhteen. Sovitteet olivat hyvät eikä kittiä tarvittu. Kun rungon liimasauma oli kuivunut viilasin ja hioin takarungon selkäosan pyöreämmäksi. Sitten olikin aika kuivasovitella siipiä paikoilleen. Yllätykseni olikin suuri kun rungon ja siiven saumakohtiin jäi häiritsevä tasoero. Korjaus onnistui aika helposti korottamalla hieman siiven yläpintaa sopivan paksuisilla muovilevyn paloilla ja siiven johtoreunaa valurangan pätkillä. Eturungon yläpuolikaskaan ei asettunut alapuolta vasten kovin hyvin kohdalleen, joten liimasin pienet levityspalat alapuolikkaaseen (siipeen) ongelman korjaamiseksi (kts. työvaihekuva). Ennen maalauksen aloittamista liimasin vielä laskutelineet, kannuksen, pitot-putken ja venturiputken paikoilleen. Tein uuden pitotputken hiukan sarjan osaa ohuemmasta muovitangosta ja venturiputkesta porasin päät auki. Rakennusohjeessa opastetaan virheellisesti asentamaan venturiputki väärinpäin, lyhyempi pää kuuluu tulla eteenpäin.


Maalaus ja siirtokuvat
Sarja sisältää neljä eri maalausvaihtoehtoa siirtokuvineen. Värikkäin ja näyttävin koneyksilö on "Punaiset Viitoset" taitolentoryhmän johtajan majuri M Yakushinin vaaleanharmaa (AEh-9 tai AEh-8) kone, jossa oli musta nokka ja musta pyrstöön päin kapeneva kylkiraita sekä punainen sivuperäsin. Seuraava vaihtoehto on erikoisesti maalattu koneyksilö, jossa on siveltimellä sudittu AII Vihreää kokonaan AEh-9 harmaalla maalatun koneen yläpintojen päälle. Kone palveli tuntemattomattomassa yksikössä Ukrainassa ja se jäi saksalaisten käsiin. Koneesta löytyy paljon valokuvia eri teoksissa. Yksi sarjan tarjoamista konevaihtoehdoista palveli niinkin myöhään kuin 1944 Leningradin alueen lentokoulutusyksikössä. Kone oli suojamaalattu yläpinnoiltaan AII Vihreällä ja AII Mustalla (AMT-6) alapintojen ollessa AII Vaalean siniset. Neljäs vaihtoehto on rakentamani kenraalimajuri Ivan Lakeevin kone, jonka yläpinnat oli maalattu AII Vihreällä ja alapuoli oli AII Vaaleansininen. Koneen nokka oli punainen samoin kuin sivuperäsimen alaosa.

Aloitin maalaamisen ruiskuttamalla mallin pintaan pohjamaalin, sävynä käytin Humbrol 28 eli vaaleanharmaata mattamaalia. Yläpuolen AII Vihreä (FS 34151) on Humbrol 105 valkoisella hieman vaalennettuna (n. 5-10%). Alapuolen AII Vaaleansininen (FS 35550) on itse sekoitettu White Ensign Soviet VVS Colors sarjan maalista AMT7 ja XtraColorin RAF:n Azure Blue:sta, joukkoon lisäsin Revellin mattavalkoista ja hieman Revellin 56:sta. Olen sekoitukseni lopputulokseen aika tyytyväinen. Tällä kertaa en maalannut malliin esivarjostusta lainkaan vaan tein ruiskulla jälkivarjostuksen saumoihin. Jälkivarjostussävyinä käytin XtraColorin sävyjä RLM 82 yläpuolella ja RLM 78 alapinnoissa. Ohjaamo on maalattu White Ensign WUP Grey Interior Primer sävyllä, punaisena käytin Revell 36:sta. Ohjaamon lattian ja istuimen maalasin AII Greenillä ja itse tekemäni sarjasta puuttuvan rungon puolipyöreän alaosan maalasin WUP Grey Interior Primerilla. Koska minulla ei ollut minkäänlaista valokuvaa käytettävissäni mallini esikuvasta maalasin mallini sarjan maalausohjeen mukaan. Eduardin maalausohjeen mukaan Lakeevin koneessa oli kansallisuustunnuksina pelkät punatähdet, mutta Modelling the Aircraft of the Soviet VVS 1917 - 1950 sivuston mukaan koneessa oli mustalla reunustetut punatähdet. Tästä ei muodostu ongelmaa, sillä siirtokuva-arkilta löytyvät myös mustareunaiset ja oikeankokoiset kansallisuustunnukset. Lähdemateriaalin mukaan Lakeevin kone oli hyvin huollettu ja siistissä kunnossa, joten pidin myös mallini säistämisen vähäisenä.

Yhteenveto
Erinomainen sarja pienestä siiventyven soviteongelmasta huolimatta yhdestä VVS:n tärkeimmästä hävittäjätyypistä Suuren isänmaallisen sodan alkuvuosina. Tällä hetkellä paras injektiovalettu sarja I-16 type 10 koneesta 1/48 mittakaavassa. Siirtää eläkkeelle jo kauan tätä mittakaavaa hallinneen Hobbycraftin esityksen.





Historiaa

Nikolai Polikarpovin suunnittelema pieni yksitasoinen sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu I-16 hävittäjä (I=Istrebitel=hävittäjä) oli Neuvostoliiton menestynein hävittäjätyyppi sotien välisenä aikana. Koneen suunnittelu aloitettiin vuonna 1932 ja palveluskäyttöön se tuli ennen Polikarpovin kaksitasoisia I-15 ja I-153 hävittäjiä. Tullessaan palvelukseen I-16 oli maailman kehittynein hävittäjäkone ja se saavutti 445 km/h huippunopeuden. Lähes samaan aikaan USA:ssa käyttöön otettu Boing P-26A hävittäjä oli sitä noin 80 km/h hitaampi, I-16 tyyppi 5 oli myös ylivoimainen nousunopeudessa ja ketteryydessä. I-16 oli maailman ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt yksitasoinen ja sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu hävittäjä.

Synnyinmaassaankin kone oli liian edistyksellinen, lentäjien vaatimuksesta poistettiin umpinainen kuomu ja vielä vuonna 1939 Mongoliassa sotineet venäläislentäjät vaativat nopeiden I-16 koneidensa tilalle ketterämpiä kaksitasoisia I-153 Tsaikkoja! Polikarpov I-16 tuli julkisuuteen Espanjan sisällissodassa (1936 - 1939) kun Neuvostoliitto toimitti 475 konetta tasavaltalaisille. Se tuli yllätyksenä myös vastapuolen ilmavoimille, joilla ei ollut asettaa mitään nopeaa ja hyvän nousukyvyn omaavaa sekä ketterää I-16 "Rataa" vastaan. Vasta Saksan Espanjan kansallismielisille toimittamat ja saksalaisten lentäjien lentämät Legion Gondorin Messerschmitt Bf 109D hävittäjät pystyivät saavuttamaan lopulta ilmanherruuden I-16 koneiden hallitsemalla Espanjan taivaalla. Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon 22. kesäkuuta 1941 Polikarpov I-16 oli jo täysin vanhentunut tyyppi, vaikkakin se lukumääräisesti oli VVS:n tärkein hävittäjätyyppi sodan alkuaikoina. Kone sai monta lempinimeä, joista tunnetuimmat ovat "Ishak" (pikku aasi,) jolla nimellä venäläislentäjät kutsuivat konettaan. Espanjan tasavaltalaisille kone oli "Mosca" (pieni kärpänen) ja Espanjan kansallismieliset käyttivät nimeä "Rata" (rotta).

Prototyyppi
Polikarpovin suunnittelutoimisto sai toukokuussa 1933 Neuvostoliiton ilmavoimilta (VVS) toimeksiannon, jonka mukaan sen tuli rakentaa uusi ja vallankumouksellinen yksitasoinen hävittäjäkoneen prototyyppi tunnuksella TsKB-12. Kone perustuisi Nikolai Polikarpovin jo kesällä 1932 tekemiin suunnitelmiin yksitasoisesta alatasohävittäjästä, joka oli varustettu sisäänvedettävällä laskutelineellä. Vastuksen minimoiseksi koneen ulkomitat olivat mahdollisimman pienet. Tuohon aikaan ajatus yksitasoisesta hävittäjästä varustettuna sisäänvedettävällä laskutelineellä oli todella vallankumouksellinen. Päätös sellainen hävittäjän rakentamisesta oli paljon aikaansa edellä, vastaavaa konetta ei oltu suunniteltu vielä missään muualla maailmassa. Kesäkuun lopulla 1933 pohdittiin uuden parannetun version rakentamista tarkoituksena vähentää painoa ja vastusta sekä parantaa aerodynamiikkaa. Tuulitunnelikokeet auttoivat lopullisen siipikonseptin suunnittelussa ja osoittivat samalla, että NACA-mallinen moottorin muotosuojus oli ylivoimainen Townsend-tyyppiseen verrattuna.

Samanaikaisesti alettiin rakentaa kahta erilaisilla moottoreilla varustettua prototyyppiä. TsKB-12:ssa oli venäläinen 480 hv:n M-22 tähtimoottori, kun taas TsKB-12bis oli varustettu amerikkalaisella Wright-Cyclone SRG-1820-F-3 tähtimoottorilla, joka kehitti 710 hv:n starttitehon. Molemmissa prototyypeissä oli kolmilapaiset Hamilton-Standard potkurit. TsKB-12 lensi ensilentonsa 30. joulukuuta 1933. Koneessa ilmenneiden suuntavakuvuusongelmien vuoksi sivuvakaajaa ja sivuperäsintä jouduttiin suurentamaan. Lisäksi kolmilapainen Hamilton-Standard potkuri vaihdettiin kaksilapaiseen venäläiseen V-22 potkuriin. Vuoden 1934 alkupuolella TsKB-12 moottorin muotosuojusta muutettiin ylikuumenemisongelmien vuoksi. Wright-Cyclone moottorinen TsKB-12bis säilytti kolmilapaisen Hamilton-Standard potkurinsa.

TsKB-12bis lensi ensilentonsa tammikuussa 1934. Suurin ulkoinen ero prototyyppien välillä oli TsKB-12bis:in suurempi moottorin muotosuojus. Huolimatta molemmissa prototyypeissä vielä esiintyvistä ratkaisemattomista ongelmista, ne siirrettiin "Neuvostoilmavoimien tiedeinstituuttiin" (NII-VVS) valtion hyväksymiskoelentoja varten. Koelennot suoritettiin helmikuun 1934 aikana. Talvella suoritettujen koelentojen aikana koneet oli varustettu kiinteillä suksilaskutelineillä. Lisääntyneestä ilmanvastuksesta huolimatta koneilla oli erinomaiset suoritusarvot. TsKB-12 suurin nopeus merenpinnan tasolla oli 306 km/h ja TsKB-12 bis:in 351 km/h. Koelentäjät kehuivat helppoja ohjaimia ja koneen liikehtimiskykyä. TsKB-12 pystyi kaartamaan 360 asteen ympyrän vain 15,5 sekunnissa. Toisaalta kone oli hyvin epävakaa ja vaikea ohjattava suurissa nopeuksissa ja moottori ylikuumeni helposti. Koelentäjien mielestä kone vaatikin lentäjikseen vain erittäin kokeneita lentäjiä.

Ilmavoimat osoitti suurta kiinnostusta konetta kohtaan huolimatta sen keskeneräisyydestä ja halusi saada TsKB-12 kalustoonsa mahdollisimman pian. Neuvottelut viranomaisten kanssa aloitettiin. Koelentojen loputtua koneet palautettiin tehtaalle havaittujen puutteellisuuksien korjaamista varten. Huhtikuussa 1934 valtion hyväksymiskoelentoja jatkettiin molemmilla prototyypeillä. Koneessa oli nyt sisäänvedettävä veivillä toimiva laskuteline, joka jumittui usein yläasentoonsa ja oli muutenkin epäluotettava. Lisäksi koneen huono vakavuus nousussa ja kaarroissa sekä moottorin aiheuttama tärinä saivat moitteita koelentäjiltä. Kun vielä TsKB-12:n siipien kangasverhoilussa havaittiin löystymistä tultiin johtopäätökseen, ettei kone ollut vielä valmis sarjatuotantoon.

Tehtyjen muutostöiden jälkeen koelentoja jatkettiin syyskuussa 1934 sekä TsKB-12 :llä että uuden Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 moottorin saaneella TsKB-12 bis:llä. Suurimmat muutokset olivat siivessä. Keskisiipi ja siiven johtoreuna muutettiin metallipäällysteiseksi, joilloin siipi kesti paremmin suuret nopeudet ja siipikuormitukset. TsKB-12 bis:in kolmilapainen Hamilton-Standard potkuri vaihdettiin kaksilapaiseen potkuriin. Koelento-ohjelman aikana TsKB-12 saavutti maksiminopeuden 325 km/h 5000 m korkeudessa nousunopeuden ollessa 532 m/s ja lakikorkeuden 7180 m. Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 moottorilla varustettu TsKB-12 bis saavutti maksiminopeuden 413 km/h 5000 m korkeudessa nousunopeuden ollessa 806 m/s ja lakikorkeuden 8800 m. Lopultakin molemmat prototyypit vastasivat vaatimuksia ja Lentokoneiden tuotantoministeriö aloitti valmistelut M-22 moottorilla varustetun TsKB-12 koneen sarjatuotannon aloittamiseksi nimellä I-16 type 4.


Seuraavassa lyhyesti Polikarpov I-16 koneen tärkeimmät palveluskäytössä olleet alatyypit ja niidet tärkeimmät ominaisuudet.

I-16 type 4
I-16 type 4:n tuotannon alkaessa Neuvostoliiton ilmavoimat (VVS) sai ensimmäisen todella modernin yksitasoisen hävittäjän käyttöönsä. Ensimmäiset 58 konetta valmistuivat valtion lentokonetehtaalla n:o 39 (GAZ-39) Khodinkassa vuonna 1934. Vaikka kaikkia konetta vaivanneita ongelmia ei vieläkään oltu korjattu kone sai korkeimman prioriteetin tuotannossa GAZ-21 tehtaalla Nizhny-Novgorodissa, jonne koneen tuotanto siirrettiin. "Neuvostoilmavoimien tiedeinstituutin" (NII-VVS) yhdeksi tärkeimmistä tehtävistä määrättiin auttaa GAZ-21 tehdasta ratkaisemaan konetta vielä vaivanneet ongelmat. Koska kone oli neljäs lentokonetyyppi, jota rakennettiin GAZ-21:ssä, se sai tehtaan dokumenteissä tunnuksen I-16 type 4, jonka myös VVS otti myöhemmin käyttöönsä. Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 moottorin lisenssivalmistuksessa (M-25 moottori) esiintyvien ongelmien ja Hamilton-Standard potkureiden puutteen vuoksi päätettiin koneen voimanlähteenä käyttää M-22 moottoria, joka oli venäläinen kopio Bristor Jupiter VI moottorista. M-22 moottori varustettiin normaalisti vakionousuisella kaksilapaisella V-22 metallipotkurilla.

Ulkoisesti I-16 type 4 erosi prototyyppi TsKB-12:stä pitemmän ja taaksepäin kapenevan moottorin muotosuojuksen, pyörät peittävien laskutelineen luukkujen, pitot-putken ja puuttuvien kk- muotosuojuksen kohoumien osalta. Myös siivenkärkien takareunoista poistettiin neljä ulkonevaa osaa. Koneen selkäosaa suurennettiin hieman. I-16 type 4 oli ensimmäinen venäläinen hävittäjä, jossa oli selkäpanssari (8 mm) lentäjän suojana. Rakenteeltaan kone oli sekarakenteinen. Runko oli ristiinliimattua koivuvaneria mäntykaarilla ja mäntyisillä pituussuuntaisilla jäykisteillä. Siipisalot olivat kromi-molybdeeniterästä ja siipikaaret olivat duralumiinia. Keskisiipi ja siiven johtoreuna oli päällystetty D1 alumiinilevyllä muun osan siivestä ollessa kangaspäällysteinen. Siiveke/laskulaippa yhdistelmä oli metallirakenteinen ja kangaspäällysteinen kuten myös peräsimet. Siivekkeet ja korkeusohjaimet toimivat työntötangoilla ja sivuperäsin oli vaijerikäyttöinen. Myös laskutelineet toimivat vaijerin välityksellä käsiveivillä. Hydrauliikka ei vielä ollut kovin yleisesti käytössä siihen aikaan.

Koneessa oli umpinainen kuomu, jossa tuulilasi oli kiinteänä osana kuomua. Se avattiin työntämällä sitä liukuja pitkin eteenpäin. Monet neuvostolentäjät eivät olleet tottuneet umpikuomuun ja lensivät siksi yleisesti kuomu täysin auki etuasennossa. Aseistuksena koneessa oli kaksi synkronoitua 7,62 mm PV-1 kk:ta siivissä, joihin oli 900 patruuna asetta kohden. Ensimmäinen I-16 type 4 valmistui lokakuussa 1934 ja esiteltiin yleisölle 1.5.1935. Koneen suuren siipikuormituksen johdosta laskeutumisnopeus oli paljon suurempi kuin kaksitasoilla, noin 100 km/h, mikä aiheutti tarpeen rakentaa pitempiä kiitoratoja. Neuvostohallitus tekikin kaukonäköisen päätöksen kiitoratojen pidentämiseksi ennen koneen palvelukseen tulemista. I-16 type 4 oli tarkoitettu kiireelliseksi välityypiksi odoteltaessa uuden Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 lisenssimoottorin saamista sarjatuotantokelpoiseksi (M-25). Konetta käytettiinkin lentäjien kouluttamiseen uuteen ja nopeaan yksitasoiseen hävittäjään ja kehittyneisiin taistelutekniikoihin, jotka nopea alatasoinen ja sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu hävittäjä mahdollisti. I-16 type 4 starttipaino oli 1354 kg ja suurin nopeus 362 km/h. Kaikkiaan 400 I-16 type 4 konetta rakennettiin.

I-16 type 5
I-16 type 5 perustui 630 hv:n Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 moottorilla varustettuun modifioituun TsKB-12bis prototyyppiin. Koska moottorin halkaisija oli pienempi kuin M-22 moottorin, koneen nokkaosa suunniteltiin uudestaan. Uusittu moottorin muotosuojus oli halkaisijaltaan pienempi ja taaksepäin kapeneva. Muotosuojuksen etuosassa oli yhdeksän säädettävää jäähdytysilma-aukkoa. Sisäinen pakokaasujen kerääjärengas korvattiin kahdeksalla erillisellä pakoputkella, jotka johdettiin ulos muotosuojuksen läpi kukin omasta aukostaan. Siiven rakennetta vahvistettiin korvaamalla kangasverhoilua metallipäällysteellä siiven keskiosassa ja siiven kärjissä. TsKB-12bis prototyypin potkuri vaihdettiin kaksilapaiseen Hamilton-Standard potkuriin ja koneen selkäosaa suurennettiin jälleen. Aseistus säilyi samana kuin I-16 type 4:ssä. Koneen saavutusarvot olivat erinomaiset. Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden korkein johto ymmärsi, että sillä oli nyt käytössään maailman paras hävittäjäkone. I-16 type 5:n tuotanto määrättiin alkamaan heti korkeimmalla prioriteetilla.

Koska Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 moottorin lisenssivalmistuksen aloittaminen vei enemmän aikaa kuin oli suunniteltu, varustettiin ensimmäiset sarjakoneet amerikkalaisilla Wright-Cyclone SGR-1820-F-3 tuontimoottoreilla. Kun ensimmäiset venäläiset lisenssivalmisteiset M-25 moottorit (700 hv:n starttiteho) saatiin käyttöön, ensimmäinen esisarja sillä varustettuja koneita rakennettiin GAZ-39 tehtaalla Khodinkassa. Nämä esisarjan koneet erosivat modifioidusta TsKB-12bis prototyypistä hiukan erimallisten moottorin muotosuojuksen aukkojen (pakoputkien läpivientien) osalta. Myös prototyypin pieni spinneri vaihdettiin suurempaan sarjatuotantokoneissa. Modifioidussa TsKB-12bis prototyypissä ei ollut laskutelineluukkuja, mutta sarjatuotankoneissa oli laskutelineen varret ja pyörät peittävät luukut kuten I-16 type 4:ssä. Joissakin esisarjan koneissa oli kannuspyörä jalaksen tilalla. I-16 type 5:n paino oli noussut 1535 kg:aan, mutta muiden parannusten takia koneen huippunopeuskin oli noussut 457 km/h ilman käsiteltävyyden heikkenemistä. Kone oli noin 80 km/h:ssa nopeampi kuin senaikainen amerikkalainen palvelushävittäjä Boeing P-26A.

I-16 type 5:n tuotanto alkoi GAZ-21 ja GAZ-153 tehtailla vuoden 1936 alussa. I-16 type 5 ja type 6 koneiden tuotanto päättyi vuoden 1937 loppuun mennessä, jolloin oli valmistettu kaikkiaan 2200 konetta, joista noin kolmannes oli I-16 type 6 mallia. I-16 type 5 sarjatuotantoversiossa kannuspyörä korvattiin kannussuksella. Tulivoimaa lisättiin vaihtamalla kaksi PV-1 konekivääriä uusiin ShKAS 7,62 mm konekivääreihin, jotka sijoitettiin siipiin potkurin kehän ulkopuolelle. Aseiden tulinopeus oli 1800 lks/min ja patruunoita oli 900 kpl/ase. Kone pystyi ottamaan myös 200 kg pommikuorman. Kaikki I-16 type 5 koneet oli varustettu OP-1 tähtäinkaukoputkella. Koneen ohjaamo oli pieni ja karu ja mittarivarustus sisälsi vain välttämättömimmät mittarit, jotka olivat pääasiassa lisenssillä valmistettuja amerikkalaisia Pioneer-Bendix mittareita. Vain muutama I-16 type 5 oli varustettu RSI-3 lyhytaaltoradiolla (lähetin ja vastaanotin), jolloin koneessa oli lyhyt antennimasto sivuvakaajan kärjessä. Normaalisti vain johtokoneessa oli tällainen radio, muissa oli vain vastaanotin tai ei radiota lainkaan. I-16 type 5:ssä voitiin käyttää myös jälkiasennettavaa kk-kameraa, joka asenneettiin koneen selkään ohjaajan istuimen taakse.

I-16 type 5:n vahvuuksia olivat nopeus, nousukyky ja erinomainen vaakakierrenopeus. Kone oli vaikea lennettävä eikä se sen vuoksi soveltunut aloittelijoille. Moni keskivertolentäjä vastusti myös umpinaista kuomua, koska oli tottunut lentämään avo-ohjaamoisissa koneissa. Koneen lentäminen vaatikin jatkuvaa keskittymistä ohjaamiseen. Koneen pituusvakavuus oli olematon ja kone sakkasi helposti liidettäessä. Joustamattomasti asennettu moottori aiheutti kovan tärinän koneen runkoon. Kun yhdysrakenteiset siiveke/laskulaipat otettiin ulos koneella oli taipumus nostaa nokkaa voimakkaasti ja joutua kuolioon ellei lentäjä ollut varuillaan. Kun laskutelineet otettiin ulos kone muuttui heti laiskaksi ohjattavaksi ja tärisi voimakkaasti. Tehoja oli pidettävä reilusti päällä ettei nopeus pienenisi liikaa, jolloin oli vaarana, että toinen siipi voisi sakata ja kone kallistua. Kone oli lennettävä tehojen kanssa maahan asti. Laskutelineistä vain toisessa oli joustintuki, joten laskeutuminen aiheutti usein isoja pomppuja, jotka saattoivat päättyä sakkaukseen tai koneen nokilleen menoon. I-16 type 5 koneen palvelukseenottovaiheessa sattuikin paljon onnettomuuksia. Vakuuttaakseen keskiverto sotilaslentäjät I-16 koneen hyvistä ominaisuuksista, viiden koelentäjän ryhmä kiersi VVS:n hävittäjälaivueissa esittelemässä konetta. He lensivät yhteensä 3318 esityslentoa punaisiksi maalatuilla koneillaan. I-16 type 5 oli vielä aktiivipalveluksessa Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon 22. kesäkuuta 1941.


I-16 type 6
I-16 type 6 korvasi I-16 type 5:n GAZ-21 ja GAZ-153 tehtaiden tuotantolinjoilla. Polikarpovin suunnittelutoimisto poisti I-16 type 6:sta lentäjien vaatimuksesta umpikuomun ja suunnitteli sen tilalle kiinteän tuulilasin. Näkyvyys koneen ohjaamosta parani samalla huomattavasti. I-16 type 6 sai myös tehokkaamman 730 hv:n M-25A moottorin. OP-1 tähtäinkaukoputki säilytettiin alkusarjan koneissa, mutta korvattiin myöhemmin kehittyneemmällä PAK-1 tähtäimellä, joka oli kopio ranskalaisesta Clair tähtäimestä. PAK-1 tähtäin oli kokonaan tuulilasin takana toisin kuin OP-1, jonka putki lävisti tuulilasin. PAK-1 tähtäintä eri versioina käytettiin kaikissa tulevissa I-16 alatyypeissä type 6:sta alkaen. Kone voitiin varustaa myös jälkiasennettavalla kk-kameralla, joka asennettiin koneen selkään ohjaamon taakse. Talvella koneessa voitiin käyttää suksilaskutelinettä, joka oli lukittu kiinteästi ala-asentoon. Aseistus säilytettiin samana kuin aiemmassa I-16 type 5:ssä, eli I-16 type 6:ssa oli kaksi ShKAS 7,62 mm konekivääriä. Rynnäköintiä varten koneet voitiin aseistaa neljällä tai kuudella RS-82 ilmasta-maahan raketilla tai pommeilla (max. 200 kg). Ennen IL-2:n tuloa rintamalle I-16 type 6 koneita käytettiin paljon maataistelutehtävissä. Monesta maataistelutehtävissä lentäneestä koneesta poistettiin spinneri, ei tosin kaikista. Kaikkiaan rakennettiin noin 730 konetta.

I-16 type 10
Taistelukokemukset Espanjassa osoittivat I-16 type 5:n ja I-16 type 6:n kahden ShKAS 7,62 mm konekiväärin tulivoima olevan riittämätön. Puutteen korjaamiseksi suunniteltiin I-16 type 10, josta tuli eniten valmistettu ja tärkein I-16 alatyyppi. Tulivoiman lisäämiseksi koneeseen asennettiin kaksi synkronoitua ShKAS 7,62 konekivääriä rungon yläosaan. Runkoaseille oli 650 patruunaa/ase. Espanjan Tasavaltalaiset nimesivätkin koneen "Super Moscaksi" sen suuremman tulivoiman vuoksi. I-16 type 10 oli helppo erottaa aiemmista I-16 type 5 ja I-16 type 6 versioista juuri runkoaseiden muotosuojuksien perusteella. Toinen ulkoinen eroavaisuus aiempiin versioihin oli I-16 type 10:n pakoputkien läpivientien aukoissa, jotka olivat pienemmät ja takaosastaan pyöreämmät. Muutoksella estettiin pakokaasujen pääsy koneen ohjaamoon, ongelma joka vaivasi tyypin aikaisempia versioita. Myös koneen rakenteellista lujuutta lisättiin ja laskutelineiden kaapelileikkuri standardisoitiin. Leikkurilla saattoi katkaista vaijerit, joilla laskutelineet vedettiin yläasentoonsa. Usein telineet juuttuivat puoliksi auki asentoon, mikä aiheutti monen koneen tuhon laskeuduttaessa.

Laskeutumisnopeuden pienentämiseksi kone varustettiin paineilmakäyttöisillä laskulaipoilla, jotka olivat kooltaan paljon pienemmät kuin I-16 type 5 ja I-16 type 6 versioissa. Laipat olivat riski kokemattomille lentäjille. Kun ne otettiin alas paineilmalla ne avautuivat välittömästi täysin auki, aiheuttaen nopean vauhdin hidastumisen. Niitä käytettiinkin vain harvoin. Espanjan taistelukokemusten perusteella I-16 type 10: een lisättiin 8 mm panssarilevy ohjaajan pään taakse 8 mm: n selkäpanssarin lisäksi. Alkusarjan koneissa moottorina oli M-25A mutta suurin osa I-16 type 10 koneista oli varustettu kehittyneemmällä M-25V moottorilla, jonka starttiteho oli 775 hevosvoimaa. M-25V moottorilla varustetut koneet tunnisti nokan alapuolella olevasta T-muotoisesta ilmanottoaukosta. I-16 type 10 voitiin varustaa myös sisäänvedettävällä suksilaskutelineellä. Loppusarjan koneissa uusi AV-1 potkuri korvasi V-25 potkurin. AV-1 potkurin tunnistaa suuremmasta spinneristä. Jos spinneri on poistettu AV-1 potkurin tunnistaa kahdesta massatasapainosta potkurin tyvessä. AV-1 potkurin lapakulmia voitiin säätää hydraulisesti ohjaamosta lennon aikana kun taas vanhemman V-25 potkurin lapakulmia voitiin säätää ainoastaan maassa. Osaan koneista asennettiin kamera tiedustelutehtäviä varten. Kamera asennettiin koneen toiseen siivenkärkeen. Joskus koneista poistettiin laskutelineluukut hankalissa kenttäolosuhteissa. Rynnäköintiä varten kone voitiin aseistaa neljällä tai kuudella RS-82 ilmasta-maahan raketilla tai pommeilla (max. 200 kg). Ensimmäinen GAZ-21 tehtaalla rakennettu I-16 type 10 prototyyppi lensi ensilentonsa 11.1.1938. I-16 type 10 oli eniten valmistettu I-16 alatyyppi.

I-16 type 17
I-16 type 17 oli maatukitehtäviä varten modifioitu I-16 type 10. Taas oppia saatiin Espanjasta, jossa taistelukokemukset osoittivat neljän kevyen ShKAS 7,62 mm kk: n aseistuksen olevan liian tehoton maamaaleja ja panssaroitua kalustoa vastaan rynnäköitäessä. I-16 type 17 kaksi siipiin sijoitettua ShKAS 7,62 mm kk: ta korvattiin kahdella ShVAK 20 mm tykillä. Tykeille oli ammuksia 150 kpl/ase. Tykin tulinopeus oli 750 - 800 lks/min. Ulkoisesti I-16 type 17 erosi I-16 type 10: stä pitkien tykin piippujen osalta, joiden alla näkyi osa aseen kaasusylinteristä. Koneen runkoaseistus säilyi ennallaan käsittäen kaksi ShKAS 7,62 mm kk: ta. I-16 type 17 voitiin aseistaa lisäksi neljällä tai kuudella RS-82 ilmasta-maahan raketilla tai pommeilla (max. 2x100 kg). Koneeseen tehtiin myös sisäisiä muutoksia. Koneen kokonaispaino nousi 84 kg type 10:een verrattuna. I-16 type 17 huippunopeus oli 425 km/h. Lisääntynyt paino tuntui eniten nousunopeudessa, I-16 type 17 nousunopeus oli 9,4 m/s kun taas I-16 type 10 nousunopeus oli 12,4 m/s. Suurin osa I-16 type 17 koneista määrättiin maataistelutehtäviin. Maataisteluyksiköissä palvelleista koneista poistettiin usein spinneri. Ensimmäiset I-16 type 17 koneet valmistuivat vuonna 1938 GAZ-21 ja GAZ-153 tehtailla. Koska vain rajoitettu määrä uusia ShVAK 20 mm tykkejä oli käytettävissä I-16 type 17 koneisiin, ja myöhemmin I-16 type 27 koneisiin, yhteensä vain 1184 molempia tykkikonetyyppejä rakennettiin kevään 1940 aikana. Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon 22. kesäkuuta 1941, I-16 type 17 koneita käytettiin menestyksellisesti hyökkäyksiin Saksan jalkaväkikolonnia ja panssaroituja kuljetussaattueita vastaan. I-16 type 17 koneet olivat käytössä kaikilla päärintamilla kunnes IL-2 korvasi ne myöhemmin maataistelutehtävissä.


I-16 type 18
I-16 type 18 suunnittelu aloitettiin etulinjan yksiköiden vaatimuksista saada tehokkaampi moottori hävittäjiinsä. I-16 type 18 varustettiin uudella 1000 hv:n Shvetsov M-62 moottorilla, jossa oli kaksivaiheinen ahdin. Moottori oli tehokkaampi yläkorkeuksissa kuin edeltäjänsä M-25 moottori. M-62 oli lähes suora kopio amerikkalaisesta Wright-Cyclone R-1820-G-5 moottorista. M-62 moottori oli 46 kg painavampi kuin M-25V moottori ja vaati toimiakseen 92 oktaanista polttoainetta, kun sen edeltäjä tuli toimeen 87 oktaanisella bensiinillä. I-16 type 18 oli varustettu AV-1 säätöpotkurilla, jonka tunnistaa kahdesta massatasapainosta potkurin tyvessä, leveämmistä potkurin lavoista sekä suuremmasta spinneristä. M-62 moottorin muotosuojuksen yläosaan lisättiin jäähdytysilmanottoaukko, josta I-16 type 18 on helppo erottaa aiemmasta I-16 type 10 versiosta. Siiven johtoreunan alapuolisissa pakoputken aukoissa oli kaksi pakoputkea aukkoa kohden kun taas I-16 type 10:n vastaavissa aukoissa oli yksi pakoputki. Lisäksi kaksi alinta pakoputken ulostuaukkoa poistettiin (M-62 ja M-63 moottorit). Tehokkaamman moottorinsa ja säätöpotkurinsa ansiosta I-16 type 18 suoritusarvot erityisesti yläkorkeuksissa paranivat selvästi. I-16 type 18 huippunopeus oli 464 km/h 4400 metrissä, kun I-16 type 10 huippunopeus oli 448 km/h 3160 metrin korkeudessa. Lakikorkeus parani 9470 metriin verrattuna I-16 type 10 saavuttamaan 8260 metriin. Loppusarjan koneisiin lisättiin ohjaamon oikealle puolelle luukku helpottamaan ohjaajan poistumista koneesta. Lisäksi loppusarjan koneissa kannussuksi korvattiin kannuspyörällä. Kiinteä aseistus säilyi samana kuin I-16 type 10 versiossa. Maatukitehtäviä varten kone voitiin aseistaa neljällä tai kuudella RS-82 ilmasta-maahan raketilla tai pommeilla (max. 200 kg). M-62 moottorin suuremman polttoaineenkulutuksen vuoksi koneen toimintamatka lyheni. Tämän kompensoimiseksi koneeseen suunniteltiin 2x200 litran pudotettavat lisäsäiliöt siipien alle. Niiden kanssa toimintamatka oli 1100 km. I-16 type 18 versiota pidetään kuitenkin välityyppinä, jonka avulla tuotantoa pidettiin käynnissä odoteltaessa uutta M-63 moottoria. Tästä johtuen I-16 type 18 tuotantomäärät jäivät melko pieniksi.

I-16 type 24
I-16 type 24 perustui Shvetsov M-63 moottoriin, joka oli suora jatkokehitelmä M-62 moottorista. M-63 moottori kehitti 1100 hv ja painoi vain noin 10 kg enemmän kuin edeltäjänsä M-62. Koneen rakennetta vahvistettiin lisäämällä siiven verhouslevyjen paksuutta ja siipikaarien määrää, myös runkoon tehtiin muutoksia. Takarungon oikealle puolelle lisättiin tarkastusluukku. Se onkin lähes ainoa ulkoinen eroavaisuus I-16 type 24 ja I-16 type 18 välillä, sillä tyypit ovat ulkoisesti lähes identtisiä. Valtion hyväksymiskoelennot aloitettiin alkuvuonna 1940. Koneen lento-ominaisuudet olivat lähes tarkalleen samanlaiset kuin I-16 type 18 koneella, tosin ketteryys oli hieman huonontunut nousseen painon vuoksi. I-16 type 24 tyhjäpaino oli 1475 kg ja kone saavutti 470 km/h huippunopeuden 4800 m korkeudessa. Koneen nousunopeus oli 14,4 m/s mikä oli hieman huonompi kuin I-16 type 18 vastaava. Ainoastaan lakikorkeus parani 9900 metriin verrattuna I-16 type 18 saavuttamaan 9475 metriin. Toimintamatka sisäisellä polttoaineella lyheni 440 km: iin M-63 moottorin suuremman polttoaineenkulutuksen vuoksi. Kaikissa sarjatuotantokoneissa olikin ripustimet kahdelle 200 litran lisäpolttoainesäiliölle siipien alla. Kiinteä aseistus säilyi samana kuin I-16 type 18 versiossa. Maatukitehtäviä varten kone voitiin aseistaa neljällä tai kuudella RS-82 ilmasta-maahan raketilla tai pommeilla (max. 200 kg). I-16 type 24 koneen tuotanto määrättiin aloitettavaksi GAZ-21 ja GAZ-153 tehtailla, joissa se korvasi tuotannossa I-16 type 18 version. I-16 type 24 koneita rakennettiin erään lähteen mukaan 934 kappaletta.

I-16 type 27
I-16 type 27 korvasi I-16 type 17 tykkikoneen GAZ-21 ja GAZ-153 tehtaiden tuotannossa. I-16 type 27 perustui M-62 moottorilla varustettuun I-16 type 18 koneeseen ja I-16 type 17 koneen tykkiaseistukseen. M-62 moottorin suuren polttoaineenkulutuksen vuoksi kone voitiin varustaa kahdella 200 litran lisäsäiliöllä. I-16 type 27 oli aseistettu kahdella ShVAK 20 mm siipitykillä (150 ammusta/ase) ja kahdella synkronoidulla ShKAS 7,62 mm runkokonekiväärillä (650 patruunaa/ase). Ensimmäiset koneet saapuivat palvelukseen vuoden 1939 alkupuoliskolla ja osallistuivat taisteluihin Mongoliassa japanilaisia vastaan. Suuren Isänmaallisen Sodan aikana I-16 type 27 koneita käytettiin rynnäköintiin ja maatukitehtäviin. Koneista poistettiin usein laskutelineluukut kun toimittiin huonopintaisilta ja mutaisilta kentiltä. ShVAK tykkien puutteen vuoksi koneita rakennettiin vain pieni määrä.

I-16 type 29
I-16 type 29 oli viimeinen kehitysversio ja perustui I- 16 type 24 :ään, erona oli vain erilainen aseistus. I-16 type 29 päätettiin rakentaa uuden ja juuri sarjavalmistukseen saadun raskaan Berezin UBS 12,7 mm konekiväärin asentamiseksi I-16 koneeseen. Polikarpovin suunnittelutoimisto sai määräyksen asennuksen toteuttamiseksi. Berezin UBS 12,7 mm konekiväärin tulinopeus oli 700 - 800 lks/min luodin lähtönopeuden ollessa 840 m/s. Ase sijoitettiin koneen nokkaan moottorin muotosuojuksen alareunaan, josta johtuen alempi neliön muotoinen ilmanottoaukko jouduttiin siirtämään keskilinjan oikealle puolelle. (I-16 type 24 koneiden alempi ilmanottoaukko oli T-muotoinen). Koneiden tuotanto aloitettiin GAZ-21 ja GAZ-153 tehtailla vuonna 1940. Osa koneista varustettiin RSI-3 radiolla. Nämä koneet voi tunnistaa eturungossa ohjaamon edessä olevasta pitkästä antennimastosta. Suurinta osaa I-16 type 29 koneista käytettiin maatukitehtäviin ja koneet voitiin varustaa kuudella RO-82 rakettikiskolla RS-82 rakettien ampumista varten. Osa koneista oli varustettu lisäksi pommiripustimilla, jotka sijaitsivat rakettikiskojen sisäpuolella. Näissä ripustimissa voitiin kuljettaa 2x100 kg pommia.


UTI-2
Kaksipaikkainen harjoituskoneversio, joka perustui I-16 type 4 koneeseen. Koneessa oli toinen ohjaamo opettajaa varten ja kaksoisohjaimet. Kone oli aseistamaton ja sen voimanlähteenä oli 480 hv:n M-22 moottori. Ensimmäiset sarjakoneet valmistuivat vuonna 1936. Konetta käytettiin ohjaajien tyyppikoulutukseen ennen siirtymistä yksipaikkaiseen I-16 hävittäjään. UTI-2 koneita rakennettiin vain pieni määrä.

UTI-4
Kaksipaikkainen harjoituskoneversio, joka perustui I-16 type 5 :een. Tuotannon alkaessa 1937 lentokonetuotannosta vastaava ministeriö määräsi, että joka neljännen tuotantolinjoilta valmistuvan I-16 koneen piti olla harjoituskoneversio. UTI-4 :ssä oli kaksoisohjaimet ja toinen ohjaamo opettajaa varten. Kone oli aseistamaton. Ohjaamon sivuluukku poistettiin ja etuohjaamon yksiosainen tuulilasi muutettiin matalammaksi. Takaohjaamon eteen asennettiin tunnelimainen tuulilasi. Alkusarjan koneet varustettiin M-25 moottorilla ja loppusarjan koneet M-25A moottorilla. Myöhemmissä UTI-4 versioissa etuohjaamon pääntukea madallettiin näkyvyyden parantamiseksi ja takaohjaamon kuomu muutettiin raamittomaksi ja virtaviivaisemmaksi. UTI-4 :n kehitys seurasi hävittäjäversioiden kehityksen mukana ja tyyppiin tehtiin useita parannuksia ajan saatossa. Ainoa poikkeus tästä oli UTI-4:n suuret laskulaipat, jotka säilyivät samanlaisina kuin I-16 type 5 ja I-16 type 6 hävittäjäversioissa. Kun M-25V moottorilla varustettu I-16 type 10 otettiin käyttöön, sama moottori otettiin myös UTI-4 :n voimanlähteeksi. Ensimmäiset M-25V moottorilla varustetut UTI-4 koneet valmistuivat GAZ-21 ja GAZ-153 tehtaiden tuotantolinjoilta vuonna 1938. Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheissa konetta käytettiin myös tiedustelutehtäviin rintaman läheisyydessä. Konetta käytettiin jonkin verran myös yhteyskoneena hävittäjäyksiköissä ja jotkut yksilöt olivat rivissä vielä vuonna 1944! Vuodesta 1937 vuoden 1939 puoliväliin mennessä rakennettiin kaikkiaan 1639 UTI-2 ja UTI-4 harjoituskonetta GAZ-21, GAZ-153 ja GAZ-458 tehtailla.

Käyttäjämaat
Neuvostoliitto, Espanjan tasavaltalaiset, Kiinan kansallismieliset, Mongolia.
Sotasaaliskoneilla operoivat Espanjan kansallismieliset, Suomi, Puola, Saksa.

Ivan A. Lakeev
Ivan Alexeyevitch Lakeev (23.2.1908 - 8.5.1990) saapui Espanjaan ensimmäisessä Neuvostoliiton lähettämässä lentäjien ryhmässä marraskuussa 1936. Neuvostoliitto tuki Espanjan sisällissodassa tasavaltalaisia, jotka taistelivat Francon johtamia kansallismielisiä vastaan, joita tukivat Natsi-Saksa ja Italia. Lakeevista tuli nopeasti yksi Espanjan sisällissodassa eniten ilmavoittoja saavuttaneista lentäjistä. Hänen ilmavoittojensa määrä Espanjassa nousi yhteensä kymmeneen. Hän saavutti kaikki voittonsa lentäessään I-16 type 5 koneella. Toisten lähteiden mukaan hän saavutti 12 henkilökohtaista ja 16 jaettua ilmavoittoa Espanjassa. Hän palasi takaisin Neuvostoliittoon elokuussa 1937. Saavutuksistaan Espanjassa hänet palkittiin Neuvostoliiton sankarin kultaisella tähdellä. Heinäkuussa 1939 Japani hyökkäsi Neuvostoliittoa vastaan Kauko-Idässä. Ivan Lakeev taisteli myös tällä rintamalla ja ampui alas yhden japanilaiskoneen Chalkin-Golissa. (PKR 44/95 lähteen mukaan hän ampui alas neljä viholliskonetta). Toisen maailmasodan aikana hänelle kirjattiin vielä kolme henkilökohtaista ja neljä jaettua ilmavoittoa (Nämä voitot on myöhemmin kyseenalaistettu, kun vain yksi on voitu vahvistaa muista lähteistä). Lakeev taisteli myös Suomea vastaan Talvisodassa ja ylennettiin kenraalimajuriksi. Hän kieltäytyi noudattamasta esimiestensä käskyä olla lentämättä sotalentoja ja lensikin kielloista huolimatta miestensä mukana ja johti lentäjiään omalla esimerkillään.

Kuvia eri työvaiheista
pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !

Polikarpov I-16 type 10 tekniset tiedot

Moottori 750 hv Shvetsov M-25V 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori
Mitat Kärkiväli 8,84 m; pituus 6,02 m; korkeus 2,36 m; siipipinta-ala 14,54 m2
Massat Tyhjäpaino 1339kg; suurin lentopaino 1730 kg
Siipikuormitus 118,3 kg/m2
Suoritusarvot Max. nop. 448 km/h (3200 m korkeudessa), matalalla 398 km/h; nousunop. 12,4 m/s (5000 m /8,2 min)
Lakikorkeus 8250 m
Toimintamatka noin 800 km
Aseistus Kiinteä aseistus 4 x 7,62mm ShKAS konekivääriä; ulkopuolinen aseistus 6 x RS-82 rakettia tai pommeja max. 200 kg
Tuotanto Kaikki alatyypit yhteensä 7005 yksipaikkaista ja 1639 kaksipaikkaista harjoituskonetta

Lähteet

  • Squadron/Signal publications: Polikarpov Fighters in action Pt. 2 by Hans-Heiri Stapfer
  • Eduard: Polikarpov I-16 type 10 rakennusohje sivu 11: Generalmajor Ivan A. Lakeev, Hero of the Soviet Union, 1941
  • Modelling the Aircraft of the Soviet VVS 1917 - 1950
  • Polikarpov I-16 main page by Alexandre Savine
  • Wikipedia: Polikarpov I-16
  • TotallyExplained.com: Polikarpov I-16
  • Pääsivulle