Messerschmitt Bf 109 G-6


Malliarvostelu

Hasegawa 1/48 JT 48

Laatikon kansi ja maalausohje

Sarja
Sarja on valettu harmaaseen melko kovaan muoviin paneliurien ollessa teräviä ja ohuita. Malli on useissa eri lähteissä todettu mitta- ja muototarkaksi ja se onkin tässä mittakaavassa paras saatavilla oleva malli tyypistä. Suoraan laatikosta saa rakennettua korkeapyrstöisen Bf 109G-14 koneen, mutta mukana on myös kaikki osat suomalaisen korkeapyrstöisen Bf 109G-6 :n tekemiseksi. Sarja sisältää normaalin kassakaappikuomun lisäksi myös ns. Galland kuomun (oikeammin Erla haube-kuomu), jossa oli kevyempi raamitus. Sekä G-6 että G-14 koneissa käytettiin molempia kuomutyyppejä. Mukana tulee myös G-6 koneissa käytetyt siipitykit, kahdet erilaiset lisäpolttoainesäiliöt, kahdet eri tyyppiset korkeusperäsimet ja muita osia, jotka ovat peräisin Hasegawan aiemmin julkaisemista Mersu-sarjoista.

Rakentaminen
Sarjan siivet ovat suoraan vanhasta Me 109F sarjasta, tässä alatyypissä pyöräkuilun aukko oli pyöreä. Rakennusohjeissa asia on hyvin huomioitu ja tarvittavasta pienestä operaatiosta selviää helposti terävällä askarteluveitsellä ja viilalla. Samasta syystä johtuen siipien yläpinnoille pitää myös kaivertaa pari paneliuraa lisää, tästäkin on maininta rakennusohjeissa. Siipien yläpinnoille liimattavat G-6 ja G-14 koneiden suurempien pyörien vaatimat "kuhmut" tulevat irto-osina. Päältäpäin ne näyttävät hyviltä, mutta ollakseen oikean näköiset alapuoleltakin katsottuna ne pitäisi kaivertaa avonaisiksi. Itse teinkin tämän ja lisäsin samalla laskutelinekuiluun sinne kuuluvaa kaarirakennetta. Jos laskulaipat haluaa esittää ala-asennossa, jää laipppojen yläpintaan pykälä, jollaista ei siellä pitäisi olla. Oikeissa koneissa laipan etureuna oli pyöristetty. Pykälä on onneksi helppo poistaa viilalla ja santapaperilla.

Koska rakensin mallistani suomalaisen korkeaperäsimisen G-6 koneen Erla haube-kuomulla varustettuna, jouduin tekemään siihen hiukan muutoksia. Rungossa näkyvin muutettava kohde on sivuperäsimen ulkonevien trimmilaippojen poisto jollaisia ei suomalaisissa G-6 koneissa ollut. Sarjassa on myös kahdet erilaiset runko-konekivääreiden kourut. Molempia malleja esiintyi suomalaisissa Bf 109G-6:ssa (osat B1 ja E1). Itse käytin malliini osan E1, samanlainen muotosuojus löytyy SIH 6 :ssa olevasta valokuvasta korkeaperäsimisestä koneesta. Muutamassa näkemässäni valokuvassa suomalaisissa korkeapyrstöisissä koneissa oli pienet korkeusperäsimen trimmilaipat, joten ne (osat G1 ja 2) on pienennettävä rakennusselosteen ohjeen mukaisesti. Rungosta ohjaamon kohdalta vasemmalla puolella on poistettava kaksi pientä kiinnityskorvaketta, ne kuuluivat tropiikki versioon ja oli tarkoitettu aurinkovarjon kiinnittämistä varten. Myös takarugon yläosassa oikealla puolella olevat huoltoluukut kaarien 3 ja 4 välissä on poistettava. Pieni osa suomalaisista koneista oli tyyppiä Me 109G-6/ Trop, joissa oli suurempi öljypumppu ja sen vaatima ylimääräinen kuhmu sekä pieni ilmanottoscuuppi rungon oikealla puolella. Tarvittava osa löytyy sarjasta jos tämän version aikoo rakentaa. Tarkkuutta siis tarvitaankin referenssien kanssa!

Ohjaamo on kohtuullisen hyvä sellaisenaankin, vaikkakaan ei ehkä täytä kaikkein kriittisimpien toiveita. En itse ole mikään ohjaamofriikki ja olisin hyvinkin voinut käyttää sarjan ohjaamon, jos en olisi tullut joskus hankkineeksi Kuivalaiselta Airesin resiiniohjaamoa ja siihen kuuluvia etsiosia. Airesin ohjaamon sivuseinä on 1,5 mm lyhyempi kuin sarjan osa, joten jouduin jatkamaan istuimen takana olevaa vaakasuoraa pintaa saman verran eteenpäin, ettei istuimen yläosan ja vaakapinnan väliin olisi jäänyt ikävän näköistä kynnystä. Mittaritauluna käytin sarjan osaa. Sarjan tähtäin on mallia Revi 12 ,kun G-6:ssa pitäisi olla Revi 16. Rakensin uuden tähtäimen itse netistä löytyneiden valokuvien perusteella. Ohjaamon takaseinään lisäsin luukun ja sen alapuolella olevan poikittaisen putken, sillä ne puuttuivat sarjasta (kts. työvaihekuva). Luukun tein valokuvan mukaan paperista ja liimasin sen paikoilleen pikaliimalla. Istuinvöinä käytin ensimmäistä kertaa Eduardin valmiiksi maalattuja fotoetsivöitä.


Maalaus ja siirtokuvat
Kaikki suomalaiset Mersut oli tehtaalla maalattu saksalaiseen kolmen harmaan kaavioon väreinä RLM 74 / 75 / 76. Ohjaamot oli maalattu RLM 66:lla. Itärintamatunnukset maalattiin koneisiin Suomessa. Väriksi käy keltainen RLM 04. Kirjasta "Finnish Air Force 1939 - 1945 - Keskinen, Stenman" löytyy valokuva MT-476:sta, jota käytin apuna mallini maalaamisessa. Kuvassa siiven alapuolen itärintamatunnuksen keltainen väriraja näyttäisi poikkeuksellisesti kulkevan juuri kansallisuustunnuksen ulkoreunan kohdalla. Samalla tavalla on myös maalattu Keski-Suomen Ilmailumuseossa oleva MT-507. Laskutelineiden varret, telineluukkujen sisäpinnat ja pyöräkuilut oli pääsääntöisesti maalattu RLM 02 harmaalla. Mahdollisesti osassa koneista laskutelineiden varret ja pyöräkuilut oli maalattu alapinnan vaalean siniharmaalla RLM 76:lla. Maalasin mallini XtraColorin emalimaaleilla. Niillä saa helposti tasaisen ja kiiltävän pinnan, johon siirtokuvien kiinnitys onnistuu suoraan. Pidin mallini melko puhtaana ja uuden oloisena, sillä mallin esikuvakaan ei ehtinyt olla laivuepalveluksessa kuin muutaman päivän ennen tuhoutumistaan. Siirtokuvina käytin InScale72:n Mersuarkilta AC 010 löytyviä tunnuksia Nils "Nipa" Katajaisen lentämälle MT-476:lle, jolla hän lensi viimeisen sotalentonsa (lisää Katajaisesta historia-osiossa). Siirtokuvat ovat InScale72:n vanhempaa tuotantoa ollen hiukan paksut, lisäksi kansallisuustunnukset eivät olleet aivan rekisterissä. Arkilta löytyy useita mielenkiintoisia vaihtoehtoja G-2 ja G-6 koneille, mutta valitettavasti arkki ei liene enää tuotannossa.

Sarjan mukana tulevalla siirtokuva-arkilla on tunnukset kahdelle saksalaiselle G-14 Mersulle, joista valkoinen on Eric Hartmannin lentämä kone, jonka nokkaan oli maalattu hänen henkilökohtainen tunnuksensa musta tulppaani. Toinen kone on III/JG 7:n erikoisessa täplämaalauksessa oleva yksilö väreinä RLM 75 / 76 / 82.

Yhteenveto
Tässä mittakaavassa markkinoiden paras sarja Bf 109G-6 tai G-14 koneesta.


Historiaa

Willy Messerschmittin suunnittelema Bf 109 hävittäjäkone oli Luftwaffen todellinen työjuhta koko Toisen Maailmansodan ajan. Bf 109 koneilla lensi enemmistö saksalaisista ässistä ja sillä saavutettiin enemmän ilmavoittoja kuin millään muulla konetyypillä. Maailman kaikkien aikojen ässien ässä, majuri Erich Hartmann, lensi yksinomaan Bf 109 koneilla saavuttaen 352 ilmavoittoa!

Prototyyppi Bf 109V2 voitti Ilmailuministeriön (RLM) julistaman hävittäjäkoneiden kehityskilpailun 1936 ja se valittiin Luftwaffelle yksimoottoriseksi hävittäjäkoneeksi. Ensimmäinen sarjakone Bf 109B-1 "Berta" (341 koneen sarja) valmistui heinäkuussa 1937. Espanjan sisällissotaan lähetettiin 39 B-1 konetta. Vuonna 1938 esiteltiin Bf 109C-1 "Cäsar" (58 koneen sarja) ja Bf 109D-1 "Dora" (647 koneen sarja), molemmissa oli moottorina vielä Junkers Jumo 210, tosin sen uusimpana versiona.

Ensimmäinen Daimler-Benz DB 600- sarjan 1100 hevosvoimaisella moottorilla ja 3-lapaisella säätöpotkurilla varustettu Bf 109E "Emil" sarjakone valmistui vuoden 1938 loppupuolella. Aseistuksena siinä oli kaksi runkokonekivääriä ja kaksi siipitykkiä. Siitä tuli Luftwaffen perushävittäjä sodan alkuvuosiksi. Bf 109 B, C, D ja E versiot osallistuivat sotatoimiin jo Espanjan Sisällissodassa "Legion Gondorin" riveissä.

Toisen Maailmansodan alkuun mennessä Luftwaffe oli varustanut jo kaikki hävittäjärykmenttinsä (JG) Bf 109E koneilla. Luftwaffen ja Me Bf 109E :n suurin koetus oli "Taistelu Englannista" heinä-syyskuussa 1940. Bf 109E osoittautui Hawker Hurricanea paremmaksi hävittäjäksi ja suunnilleen varhaisen Supermarine Spitfiren veroiseksi. Huonompi liikehtimiskyky kompensoitui paremmalla nousukyvyllä ja suoraruiskutusmoottorin paremmalla käyntivarmuudella kaikissa lentotiloissa. Bf 109E :t ampuivat alas suurimman osan RAF :n hävittäjäilmavoimien menettämistä 1172 koneesta. Luftwaffen menettämistä 1792 koneesta 610 oli Bf 109E- tyyppiä.

Seuraava tuotantoversio vuosina 1941 - 42 oli Bf 109F "Fredrik". Se oli täysin uudelleen suunniteltu kone, jota monet pitivät koko tyypin kehityksen huippuna. Se oli päähävittäjätyyppi Saksan hyökätessä Neuvostoliittoon ja Afrikan rintamalla. Loppukesällä 1942 saatiin palveluskäyttöön seuraava kehitysversio Bf 109G "Gustav". Sitä valmistettiin monina alatyyppeinä ja se oli eniten valmistettu Bf 109 versio, muodostaen Luftwaffen hävittäjälennoston selkärangan sodan loppuun asti.

Bf 109K "Kurt"oli viimeinen sarjatuotantoversio, ja toinen yritys poistaa tuotannon pullonkauloja. Suurempitehoisen DB605D moottorin tultua sarjavalmistukseen päätettiin yrittää yhdistää G-14 ja G-10 versioiden tuotanto ja kehitys yhteen malliin. K-versio oli ulkoisesti lähes samanlainen kuin G-10. Suurimmat eroavaisuudet verrattuna G-10 versioon olivat luukuilla varustettu sisäänvedettävä kannuspyörä ja päätelineen pyöräkuilun sulkevat luukut. Lisäksi suuremmat päätelineen pyörät ja niiden vaatimat suuret suorakaiteen muotoiset muotosuojat standardisoitiin. K-4 oli aseistettu kahdella 13 mm MG 131 kk:lla ja yhdellä 30 mm MK 108 tykillä, jonka jumiutumisongelmat oli viimein saatu ratkaistua. Se oli nopein sarjavalmistettu Bf 109 versio saavuttaen 728 km/h nopeuden. Toimitukset yksiköille alkoivat lokakuussa 1944 ja päättyivät huuhtikuussa 1945, jona aikana valmistui kaikkiaan 700 konetta.

Bf 109H oli yläkorkeuksien hävittäjä, joka perustui F-malliin ja DB 601E moottoriin. Kärkiväliä oli kasvatettu ja kone oli varustettu GM-1 ruiskutuslaitteistolla. Suurin nopeus 10100 metrissä oli 750 km/h. Tyyppi ei päässyt sarjavalmistukseen. Bf 109T suunniteltiin E-mallista Saksan tukialusta "Graf Zeppeliniä" varten, joka ei koskaan valmistunut. Kone oli varustettu pidemmillä taittuvilla siivillä ja siinä oli tukialuslaskeutumisia varten jarrutuskoukku sekä katapulttistartti mahdollisuus. Kun Graf Zeppelinin rakentamisesta lopullisesti luovuttiin koneet jaettiin Luftwaffen maakentiltä toimiville yksiköille. Kaikkiaan 70 esisarja- ja sarjakonetta valmistettiin vuosina 1939 - 41.



Bf 109 G "Gustav"

Bf 109G kehitettiin vuonna 1942 Bf 109F :sta Daimler-Benzin uutta 1475 hv:n DB 605 A moottoria varten. Suunnittelijoiden tavoitteena oli parantaa koneen nopeutta, mitä pidettiin ilmasodan siinä vaiheessa tärkeämpänä kuin hyvää liikehtimiskykyä. Painavamman ja voimakkaamman moottorin vuoksi koneen rakennetta jouduttiin vahvistamaan, jolloin osa lisääntyneestä tehosta menetettiin painon kasvuun. Samalla siipikuormitus kasvoi huonontaen hieman kaartokykyä verrattuna F-malliin. Kone oli kuitenkin erittäin hyvä nousemaan ja vakaa ampuma-alusta. Bf 109G olikin Luftwaffen päivähävittäjälennoston todellinen työjuhta, yli 10 000 konetta rakennettiin kymmenenä eri alatyyppinä. G-mallin koneissa oli mahdollisuus käyttää useita erilaisia varustesarjoja, "Rustsatze", tarpeen mukaan. Tärkeimpiä ja eniten käytettyjä olivat: R-1 pommiripustin SC 250 pommia varten, R-2 pommiripustin neljää SC 50 pommia varten, R-3 300 litran ulkopuolisen lisäsäiliön käyttömahdollisuus, R-5 MK 108 30 mm tykkigondolit siipien alle, R-6 MG 151/20 20 mm tykkigondolit siipien alle, R-7 DF-antenni. Käytettävät varustesarjat vaihtelivat eri alatyyppien mukaan. Seuraavassa lyhyesti Bf 109G:n eri alatyypit ja niidet tärkeimmät ominaisuudet.

Bf 109 G-0
Esirarjan 12 konetta varustettiin DB601E moottorilla DB605:n viivästyessä loppuvuonna 1941.

Bf 109 G-1
Yläkorkeuksien hävittäjä paineistetulla ohjaamolla ja GM-1 typpioksidiruiskutuksella (tehonlisäysjärjestelmä). Käytössä toukokuusta 1942.

Bf 109 G-2
Valmistettiin samanaikaisesti G-1:n kanssa, paineistamaton ja ilman GM-1 tehonlisäysjärjestelmää. Käytössä huhtikuusta 1942.

Bf 109 G-3
Paineistettu versio. Laskutelineen pyöräkokoa suurennettu samoin kannuspyörä vaihdettu suurempaan. Siipien yläpinnoilla "kuhmut" suurempien pyörien vuoksi, kannuspyörän aukon reunoissa jäykisteet. Kannuspyörä sisäänvedettävä, mutta yleensä lukittu alas-asentoon ja aukon suojana kuminen muotosuojus.

Bf 109 G-4
Samanlainen kuin G-3 mutta paineistamaton. Käytettiin paljon tiedusteluversiona tunnuksella G-4 /R2, jolloin MG 151/20 tykki poistettiin ja kamera asennettiin rungon alaosaan siiventyven taakse. Varustukseen kuului normaalisti myös 300 litran lisäsäiliö. G-4 /R6 oli ensimmäinen paljon valmistettu Gustav, jossa käytettiin 20 mm MG 151/20 tykkejä siipigondoleissa.

Bf 109 G-5
Paineistettu versio. Ensimmäinen G-malli, joka oli varustettu 13 mm MG 131 runkokonekivääreillä, tästä syystä ohjaamon edessä "kuhmut". G-5 versiossa standardisoitiin halvemmat puolattomat pyörät ja suurempi rengaskoko, joka otettiin käyttöön jo G-3:ssa. Kannuspyörän aukko peitettiin metallilevyllä ja kannusmekanismi suojattiin kumisella suojuksella. GM-1 tehonlisäysjärjestelmä asennettiin lähes kaikkiin koneisiin. Kesken tuotannon otettiin käyttöön myös panssarilasinen niskapanssari ja lyhyempi antennimasto. Osa loppusarjan koneista oli varustettu korkealla vanerisella sivuperäsimellä. Muutamia koneita varustettiin DB 605AS "korkeusmoottorilla", jossa oli tehokkaampi ahdin ja joka vaati uudenmallisen pitemmän ja virtaviivaisemman moottorin muotosuojuksen, jossa ei ollut enää kahta tyypillistä "kuhmua". Nämä G-5 /AS versiot oli varustettu korkealla sivuperäsimellä.

Bf 109 G-6
Ulkoisesti samanlainen kuin G-5, mutta paineistamaton. Ainoa ulkoinen ero G-5:een oli pieni ilmanottoscuuppi tuulilasin alapuolella. Tärkein ja eniten valmistettu G-versio. Käytössä alkuvuodesta 1943 aina sodan loppuun asti. Alkupään koneissa oli käytössä korkea antennimasto ja raskasraaminen "kassakaappi-kuomu", jotka lopputuotannon koneissa vaihtuivat lyhyempään mastoon ja paremman näkyväisyyden tarjoavaan erla haube-kuomuun (virheellisesti Galland-kuomu). Korkea vanerinen sivuperäsin oli myös yleinen G-6 versiossa. Suurin osa G-6 koneista oli lisäksi varustettu suunta-antennilla (DF), pyöreä antenni ohjaamon takana ja omatunnistusjärjestelmän antennilla (IFF). Moottorin kuumenemisongelmien poistamiseksi Me 109G-6/ Trop versio varustettiin suuremmalla öljypumpulla, sen vaatima ylimääräinen muotosuojus sijaitsi oikeanpuoleisen kk-patin ala- ja etupuolelle sekä pieni ilmanottoscuuppi rungon oikealla puolella kk:n muotosuojuksessa. Kuten G-5 versiossa myös G-6 /AS :ssä oli tehokkaammalla ahtimella varustettu DB605AS moottori ja virtaviivainen moottorin muotosuojus.

Bf 109 G-7, G-9 ja G11
Tunnukset G-7, G-9 ja G-11 oli varattu paineistetuille versioille, joita ei koskaan rakennettu.

Bf 109 G-8
Valokuvaustiedustelukone, joka oli varustettu kahdella runkoon asennetulla ja yhdellä vasemmassa siivessä olevalla kameralla. Moottoriin asennettu MG 151/20 tykki usein poistettu.

Bf 109 G-12
Kaksipaikkainen koulukoneversio, johon oli lisätty toinen ohjaamo opettajaa varten. Koneet muunnettiin G-2, G-4 ja G-6 tyypeistä. Tyyppi ei osoittautunut odotuksia vastaavaksi ja rakennettaviksi suunnitelluista 900 koneesta alle 100 rakennettiin.

Bf 109 G-14
Bf 109G-14 seurasi G-6:n jälkeen, koska G-10 version tuotanto viivästyi DB 605D moottorin tuotanto-ongelmien vuoksi. Hävittäjätuotannossa esiintyvien ongelmien ratkaisemiseksi ja tuotannon lisäämiseksi perustettiin erityinen Hävittäjäesikunta. Bf 109G-14 oli ensimmäinen yritys yhdenmukaistaa koko G-versioiden kirjo yhteen tyyppiin ja täten lisätä tuotantomääriä. G-14 versiossa standardisoitiin korkea vanerinen sivuperäsin, jossa oli kaksi ulkonevaa ja yksi "sisäinen" trimmilaippa, kevytraaminen "Erla haube" kuomu ja DB 605AM tai AMS moottori MW-50 tehonlisäysjärjestelmällä. Lähes kaikissa koneissa oli normaalikokoiset laskutelineen pyörät ja renkaat (G-6), osassa loppusarjan koneista oli suuremmat pyörät ja renkaat. Myös suurempi öljypumppu, joka oli käytössä jo G-5 /trop ja G-6 /trop versioissa standardisoitiin G-14:ssa. Tämä näkyi ylimääräisenä ilmanottoscuuppina ja pienenä lisäkuhmuna oikealla puolella kk-patin ala- ja etupuolella. Pääosa G-14 koneista rakennettiin R-3 versioiksi, jolloin niissä oli lisäsäiliön käyttämahdollisuus. Muutama R-2 valokuvausversiokin rakennettiin. Bf 109G-14 koneita varustettiin DB 605AMS moottorilla enemmän kuin aikaisempia versioita. Näissä koneissa oli virtaviivainen moottorin muotosuojus ja suurempi öljynjäähdytin nokan alla.

Bf 109 G-10
Ilmasodan vaatimukset kovenivat koko ajan ja Bf 109G oli käymässä liian hitaaksi. Tätä yritettiin korjata ottamalla käyttöön uusi DB 605D moottori. Siinä oli samanlainen suuri ahdin kuin DB 605AS moottorissa, myös puristussuhdetta lisättiin. MW 50 tehonlisäysjärjestelmä säilytettiin ja G-10 olikin nopein Bf 109G-versio. Moottorin muotosuojus oli virtaviivainen ja samanlainen kuin aiemmissa AS-moottoreilla varustetuissa koneissa, myös ahtimen ilmanotto oli suurempaa mallia. Öljynjäähdytin oli syvempi ja potkurin lavat leveämmät, samoin kuin G-14 /AS versiossa. Lisäksi moottorin muotosuojuksen alaosassa oli kaksi pullistumaa, jotka johtuivat moottorin suuremmasta koosta. Alkusarjan koneissa oli normaalit pienet pyöräkuilujen muotosuojukset (G-6 malliset), pitkävartiset kannuspyörät ja sivuperäsimet ilman ulkonevia trimmilaippoja. Loppusarjan koneissa oli suuremmat laskutelineiden pyörät, isot suorakaiteen muotoiset muotosuojukset, lyhytvartiset kannuspyörät ja sivuperäsin, jossa oli kaksi ulkonevaa ja yksi sisäinen trimmilaippa. G-10 tuli laivuekäyttöön alkusyksystä 1944.

Bf 109 G-16
Viimeinen G-versio, raskaasti panssaroitu maataistelukone. Ei päässyt sarjatuotantoon.

Bf 109G Suomessa
Suomi hankki Saksasta 30 Bf 109 G-2 ja 129 Bf 109 G-6 konetta vuosien 1943 ja 1944 aikana. Bf 109 G oli Ilmavoimien ainoa ajanmukainen hävittäjäkonetyyppi Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana kesällä 1944, jolloin suomalaislentäjät taistelivat valtavaa ylivoimaa vastaan saavuttaen lyhyessä ajassa huomattavia ilmavoittolukemia. Menestynein suomalainen hävittäjälentäjä oli lentomestari Eino Ilmari "Illu" Juutilainen, jonka 94 ilmavoitosta 59 on ammuttu Bf 109G Gustavilla. Hän oli myös menestyksekkäin ei-Saksalais /Itävaltalainen lentäjä. Hänen koneeseensa ei saatu kertaakaan osumia ilmataistelun aikana.


Nils Katajainen - Kovan onnen ässä

Kirjoittanut Ossi Juntunen
Käännös Jari Juvonen

Nils Edward "Nipa" Katajainen syntyi Helsingissä 31.5.1919 ja oli kiinnostunut ilmailusta jo pienestä pitäen. Hänestä kehittyi lupaava purjelentäjä jo ennen sodan syttymistä vuonna 1939. Hän suoritti reservin aliupseeriohjaajakurssin 1940. Alikersantti Katajainen siirrettiin alkuvuodesta 1941 LeLv 24:ään harjoittelemaan Brewster hävittäjillä. Polttoainepulan vuoksi hänen ensimmäinen lentonsa viivästyi kesäkuuhun 1941. Katajainen osoittautui hyväksi lentäjäksi ja hänet siirrettiin 3. lentueeseen kersantti Lauri Nissisen siipimieheksi.

Tyypillistä Katajaisen uralle oli erilaisten onnettomuuksien ja sattumuksien jatkuva kasautuminen. Heinäkuussa 1941 hän menetti toisen laskutelineensä startatessaan Brewsterilla. Lasku onnistui kuitenkin yhden pyörän ja siivenkärjen varassa niin hyvin, että mekaanikot saivat koneen korjattua viikossa omassa tukikohdassa.

Ensimmäisen ilmavoittonsa Katajainen sai 28.6.1941 Etelä-Suomen taivaalla ampuessaan alas SB-2 pommikoneen. Pommikoneen kk-ampuja sai kuitenkin vaurioitettua hänen hävittäjänsä moottoria, hänen oli palattava tukikohtaansa.

Tiedustelulennolla lokakuussa 1941 vihollisen ilmatorjunta vaurioitti jälleen hänen Brewsterinsa moottoria niin pahasti, että moottori sammui. Käsipumpulla jatkuvasti pumpaten ja samalla ryypyttäen moottoria hänen onnistui saada riittävästi painetta polttoainejärjestelmään ja käynnistää moottori uudelleen. Hän sai vaivoin pidettyä moottorissa sen verran tehoa, että Brewster pysyi ilmassa nilkuttaen takaisin tukikohtaansa puidenlatvoja hipoen. Pitkän ja hitaan paluulennon aikana hänelle syntyi vastenmielisyys pihkan tuoksua kohtaan, hän oli lentänyt niin matalalla, että metsän tuoksu täytti ohjaamon!

Solomannin tukikohdassa alkuvuonna 1942 Katajaisen oli määrä tehdä koelento juuri korjatulla Brewsterilla. Moottori petti startissa. "Nipa" kääntyi takaisin vaikka hänellä ei ollut tarpeeksi nopeutta. Brewster meni nokilleen pomppulaskussa ja potkuri vaurioitui.

Katajaisella oli ollut myös menestyksekkäitä ilmataisteluja, hänen pudotustilinsä oli 13 elokuuhun 1942 mennessä. Sitten täysin odottamattomasti hänet siirrettiin LeLv 6:een koulutettavaksi pommikonelentäjäksi! LeLv 6 oli varustettu vanhoilla SB-2 sotasaaliskoneilla, joita käytettiin sukellusveneiden torjuntaan ja meritiedusteluun. Hänen vaikutusvaltaiset ystävänsä koettivat saada hänet takaisin LeLv 24:ään, mutta hän joutui lentämään Itämeren yllä SB-2:lla tiedustelu- ja sukellusveneiden torjuntalentoja yli puoli vuotta.

Katajainen palasi takaisin LeLv 24:ään alkuvuonna 1943. Kesäkuun 6. pnä 1943 hän haavoittui ilmataistelussa. Vihollisen 20 mm kranaatti räjähti Brewsterin siivessä Suomenlahden yllä, jolloin Katajainen haavoittui toiseen jalkaansa melko vakavasti. Hänen onnistui päästä tukikohtaansa, mutta hän joutui jäämään sairaalahoitoon useaksi viikoksi, jonka jälkeen hänet määrättiin toipumislomalle muutamaksi kuukaudeksi. Tänä aikana hän avioitui.

"Nipa" Katajainen palasi lopulta palvelukseen ja 27. helmikuuta 1944 alkaen hän oli mukana Messerschmitt tyyppikoulutuksessa. Startatessaan ensimmäiselle tyyppilennolleen koneen moottori alkoi savuttaa lähtökiidon loppuvaiheessa, se oli tulessa. Hänet määrättiin radion välityksellä tekemään mahalasku. Lasku onnistuikin, Me ja lentäjä pelastuivat. Paljastui, että moottori oli vaurioitunut jo aikaisemmin, mutta se petti juuri Katajaisen kohdalla.

Viikkoa myöhemmin hän yritti uudelleen. Lähtökiidon lopussa tuulenpuuska nostatti lumipyryn, eikä Katajainen voinut nähdä ajautuvansa hieman vasemmalle. Vasen siipi osui kiitoradan reunassa olevaan lumipenkkaan. Katajaisen oli vedettävä kone ilmaan liian pienellä nopeudella. Me sakkasi ja rysähti kenttään. Kone hajosi täysin, mutta ei syttynyt tuleen. Katajainen sai aivotärähdyksen ja jalkautettiin useaksi kuukaudeksi.

Toipumislomalla ollessaan hän sai kirjeen laivuekavereiltaan, että pian olisi odotettavissa vihollisen suurhyökkäys ja ankarat ilmataistelut. Hän keskeytti toipumislomansa välittömästi ja meni lääkärintarkastukseen, hän sai taas luvan lentää kesäkuussa 1944. Hänen kolmas yrityksensä lentää Mersulla onnistui.

Katajainen jatkoi voittojensa sarjaa 23. kesäkuuta 1944. 10 päivän aikana hän ampui alas 17 viholliskonetta mikä nosti hänen voittolukemansa 35 koneeseen. Viikkoa myöhemmin (28. kesäkuuta) Katajainen oli Hans Windin siipimiehenä hänen viimeisellä sotalennolla.

3. heinäkuuta 1944 Katajainen lensi vihollisen ilmatorjunnan ansaan hyökkäillessään Il-2M muodostelmaa vastaan aivan pinnoissa. Hän sai 23 mm kranaatin osuman MT-462:n jäähdytysjärjestelmään. Hyvällä onnella hänen onnistui tuoda kone rintaman omalle puolelle ja suorittaa mahalasku pellolle glykolin jo kiehuessa moottorissa.

Kaksi päivää myöhemmin lentue lähetettiin suojaamaan suomalaisia pommikoneita, jotka hyökkäsivät Viipurinlahdella vihollislaivoja vastaan. Katajainen ampui alas yhden Jak-9 hävittäjän, mutta sai itsekin osuman koneeseensa. Laivasta ammuttu 40 mm kranaatti räjähti oikeassa siivessä repien siihen pään mentävän reiän. (SIH 21 Lentävät ritarit [Keskinen, Stenman] kirjan mukaan Katajainen sai tykin osuman niskapanssariin, mikä lähes tainnutti hänet [Huomautus Jari Juvonen] ). Me oli pahasti vaurioitunut, moottori alkoi savuttaa ja bensiinihöyryt täyttivät ohjaamon lähes tainnuttaen pilotin. Katajainen otti suunnan kohti Lappeenrantaa ollen vain puoliksi tajuissaan lähestyessään tukikohtaansa. Hän suoritti mahalaskun valtavalla ylinopeudella, 500 km/h. Ensimmäisellä kosketuksella Me teki 200 metrin loikan, toinen kosketus ja 100 metrin loikka. Kolmannella kerralla kone pyörähti vaakatasossa, siivet repeytyivät irti ja sitten moottori irtosi. Kun lentokoneenromu viimein pysähtyi, riensi maahenkilöstö katsomaan mitä oli jäljellä pilotista. "Nipa" löydettiin elossa, mutta tiedottomana romujen keskeltä. Hetken kuluttua hän palasi tajuihinsa saadessaan ensi-apua, everstiluutnantti Magnusson myönsi hänelle kunniamerkin. Hänet lennätettiin sairaalahoitoon Mikkeliin, jossa hän tapasi ystävänsä Hans Windin.

Sodan jälkeen Katajainen vapautettiin palveluksesta 10.lokakuuta 1944 vääpelinä. Hän saavutti kaikkiaan 36 ilmavoittoa 198 sotalennolla. Joulukuussa 1944 hänelle myönnettiin Mannerheim risti ainoana reservin lentäjänä.

Hän työskenteli Helsingin ulosottoviraston palveluksessa eläkkeelle siirtymiseensä saakka vuonna 1982. Hän kuoli Helsingissä 1997.


Kuvia eri työvaiheista
pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !

Messerschmitt Bf 109 G-6 tekniset tiedot

Moottori 1475 hp Daimler-Benz DB 605A-1
Mitat Kärkiväli 9,92 m; pituus 9,02 m; siipipinta-ala 16,00 m2
Massat Suurin lentoonlähtöpaino 3150 kg; tyhjäpaino 2520 kg
Suoritusarvot Suurin nopeus 620 km/h (noin 6000 m)
Aseistus Kiinteä aseistus 1 x 20 mm MG151/20 tykki, 2 x 13 mm MG 131 kk
Toiminta-aika 1h täysteholla, 1h 20 min matkanopeudella (sisäisellä polttoaineella)
Tuotanto 30573 (kaikki versiot)

Lähteet

  • Lentäjän näkökulma II, Jukka Raunio
  • SIH 6 Messerschmitt Bf 109G, Keskinen, Stenman, Niska
  • SIH 21 Lentävät ritarit, Keskinen, Stenman
  • Messerschmitt Bf 109 in Action part 2, Squadron/signal publications
  • Finnish Air Force 1939 -1945, Kalevi Keskinen and Kari Stenman
  • Internet

    Pääsivulle